HSL:n toukokuun hallituksen kokouksessa päätetään Länsimetron linjastosuunnitelma

 Vielä on muutama kokous HSL:n hallituksen jäsenenä jäljelle (kuntavaalien jälkeen valitaan uusi hallitus, vaalien lopputuloksen perusteelle. Ääni demareille + Antille = ääni joukkoliikenteelle)

Toukokuun 25. päivän kokouksen keskeisin asia on Länsimetron jatkeen linjastosuunnitelman hyväksyminen.  Kun länsimetron laajennus valmistuu (arvioiden mukaan 2023) ja metrot kulkevat Kivenlahteen saakka, bussilinjasto muuttuu, kuten se teki metron alettua liikennöidä Matinkylään saakka. 

Päätämme nyt suunnitelmasta, joka otetaan käyttöön aikaisintaan vuonna 2023. 

Muutosta on vaikea selittää yhdessä blogissa, mutta ehkä kuva hieman selventää.

Tulevaisuudessa metro- ja junalinjojen lisäksi tulee olemaan kolme (bussi)runkolinjaa, joilla on tiheä vuoroväli ja jotka päättyvät metroasemille. Kuvassa ne on kuvattu oranssilla katkoviivalla. Musta katkoviiva kuvaa muita bussilinjoja. Kuvassa ei ole kaikkia bussilinjoja. 

Runkolinjat ovat: 

• 510 (Herttoniemi-Pasila-Meilahti-Otaniemi-Tapiola-Espoonlahti-Kivenlahti) 
• 520 (Matinkylä-Suurpelto-Leppävaara-Myyrmäki-Martinlaakso) 
• 530 (Matinkylä-Finnoo-Espoon keskus-Jorvi-Myyrmäki) 

Tämän lisäksi tulee olemaan seuraavat seuraavia bussilinjoja. 
 

Tiheän vuorovälin liityntälinjat (ruuhka-aikoina vuoroväli max. 15 min) 

• 111 (Matinkylä(M)-Haukilahti-Westend-Tapiola(M)-Otaniemi(M)) 
• 124 (Tapiola(M)-Niittykumpu(M)-Olari-Nöykkiö-Espoonlahti) 
• 125 (Tapiola(M)-Niittykumpu(M)-Olari-Nöykkiö-Espoonlahti) 
• 147 (Espoonlahti(M)-Laurinlahti-Soukka(M)-Ala-Soukka) 
• 158 (Matinkylä(M)-Nöykkiö-Tillinmäki-Espoonlahti(M)) 
• 159 (Matinkylä(M)-Nöykkiö-Latokaski) 
• 162 (Espoonlahti(M)-Saunalahti-Vanttila-Kauklahti) 
• 165 (Espoonlahti(M)-Saunalahti-Kurttila-Kauklahti-Vantinmäki) 
• 224 (Leppävaara-Kauniainen-Suna-Espoon keskus-Tuomarila) 
• 531 (Tiistilä-Matinkylä(M)-Olari-Saarniraivio-Espoon keskus) 
• 533 (Hyljelahti-Matinkylä(M)-Suurpelto-Kauniainen-Järvenperä) 
• 542 (Soukanniemi-Soukka(M)-Espoonlahti(M)-Kivenlahti(M)-Kattilalaakso-Latokaski-Espoon keskus-Jorvi) 
• 544 (Leppävaara-Kera-Suurpelto-Matinkylä-Finnoo(M)-Kaitaa(M)-Soukka(M)-Espoonlahti(M)-Kivenlahti(M)) 

 

Peruslinjat (ruuhka-aikoina 30min vuoroväli) 

• 133 (Friisilä-Matinkylä(M)-Suurpelto-Henttaa) 
• 145 (Espoonlahti(M)-Soukka(M)-Suvisaaristo) 
• 163 (Espoonlahti(M)-Kiviruukki-Tillinmäki-Saunalahti-Kallvik 
• 166 (Lasilaakso-Kauklahti-Bassenkylä) 
• 167 (Lasilaakso-Kauklahti-Järvikylä) 

 

Metron kuormitusta ruuhka-aikoina leikkaavat linjat (liikennöinti ruuhka-aikoina, vuoroväli 20min) 

• 121 (Kamppi(M)-Niittykumpu(M)-Olari) 
• 121A (Kamppi(M)-Niittykumpu(M)-Olari-Latokaski) 
• 164 (Kamppi(M)-Saunalahti-Kurttila) 
• 164K (Kamppi(M)-Saunalahti-Tillinmäki) 

 

Keskeisimmät muutokset linjastossa Espoossa 

 

• Runkolinjat 520 ja 530 korvaavat nykyiset linjat 134, 136, 532 
  • Lisäksi suoria vaikutuksia linjojen 224, 531 ja 544 reitteihin 
• Uudet ruuhkalinjat 121(A) ja 164(K) sekä metron jatke korvaavat nykyiset ruuhka-ajan linjat 125K, 143A, 146A, 147A ja 164A 
• Runkolinjan 510 reittiä jatketaan Tapiolasta Espoonlahden kautta Kivenlahteen 
• Kauklahdenväylän ja Soukan suuntien liityntäyhteydet siirtyvät päättymään Espoonlahden uuteen bussiterminaaliin nykyisen Matinkylän terminaalin sijaan 
• Länsimetron jatkeen myötä useat linjat tarjoavat liityntäyhteyksiä molempiin suuntiin, jolloin liityntäyhteyksien määrä metrolle linjojen vaikutusalueella tuplaantuu vuorovälin pysyessä nykyisellään (esim. linjat 124 ja 125) 
• Säästöjä nykytilanteeseen verrattuna saadaan metron korvatessa nykyistä bussiliikennettä sekä liityntälinjojen lyhentyessä 

Negatiivistä suunnitelmassa on se, että Olarista ei pääse tulevaisuudessa suoralla bussilinjalla Jorvin sairaalaan, vaan bussia on vaihdettava viimestään Espoon keskuksessa. Olen ottanut asian esille HSL:n hallituksen keskusteluissa virkamiesten kanssa. Perusteluna on se, että päällekkäistä liikennettä Espoon keskuksesta Jorviin tulee liian paljon, jos Olaristakin on suora linja (Espoon keskuksen kautta) Jorviin. Tätä asiaa täytyy seurata.

Pidän tärkeänä, että joukkoliikenteen yhteydessä puhutaan myös kustannuksista. Kun metro kulkee Kivenlahteen saakka, metron operointikustannukset lisääntyvät noin 2,5 miljoonalla eurolla.  Linjastosuunnitelman lähtökohtana oli suunnitella linjasto ilman kokonaisoperointikustannusten lisäystä, mikä tarkoittaa, että metron kustannusten kasvaessa 2,5 miljoonalla eurolla, bussiliikenteestä on haettu saman verran säästöä.  Säästöjä nykytilanteeseen verrattuna saadaan metron korvatessa nykyistä bussiliikennettä sekä liityntälinjojen lyhentyessä.

Länsimetro alkoi liikennöidä Matinkylään saakka marraskuussa 2017. Silloin bussiliikenne muuttui liityntäliikenteeksi. Kun muutos konkretisoitui, arvostelu liityntäliikennettä kohtaan alkoi voimakkaana. Muutokset olivat osalle matkustajista suuria ja liityntäliikennettä paranneltiin ja säädeltiin parin vuoden ajan.  Vaikka pidän tätä Länsimetron linjastosuunnitelmaa kokonaisuudessa melko hyvänä, se varmasti tulee aiheuttamaan keskustelua muutaman vuoden päästä, kun muutokset konkretisoituvat ihmisille. 

Jos ongelmia/kritiikkiä ilmenee, sitten linjastoa pitää säätää uudelleen. Aika näyttää miten käy. 

Bussiliikenteen lähivuosien muutokset

Kirjoitin Keski-Espoon pienkiinteistöyhdistyksen Kepky ry:n lehteen jutun bussiliikenteen lähivuosien muutoksista. Tässä kirjoitus.

Bussiliikenteen lähivuosien muutokset

Kaksi asiaa vaikuttaa erityisesti Espoon keskuksen alueen bussiliikenteeseen lähivuosina. Ensinnäkin joukkoliikennekatu Kuurinniitystä Suurpeltoon valmistuu vihdoin tänä syksynä, jonka jälkeen linja 118(B) siirtyy kulkemaan Suurpellosta Kuurinniityn ja Suvelan kautta Espoon keskukseen. 118 (B) ei enää kulje Kauklahteen saakka, mutta välillä Kauklahti-Espoon keskus kulkevan 213 vuoroväliä sen sijaan tihennetään.  Nämä muutokset tapahtuvat vasta kadun valmistumisen jälkeen loppusyksyllä 2021. 

 Samassa yhteydessä linjojen 134 ja 136 vuoroväliä valitettavasti harvennetaan ruuhka-aikoina 10 minuutista 15 minuuttiin (yhteinen vuoroväli harvenee 5 minuutista 7,5 minuuttiin). Tätä perustellaan sillä, että linja 118 kulkee tiheästi Suvelan ja Tuomarilan kautta Espoon keskukseen ja Tapiolaan päin ilman harvennusta päällekkäistä liikennettä tulisi liikaa. 

Isompia muutoksia on suunniteltu tapahtuvan sitten, kun metron liikennöinti Kivenlahteen alkaa, tällä hetkellä arvioiden mukaan syksyllä 2023. Metroliikenteen laajentuminen heijastuu myös Espoon keskuksen alueelle. HSL on vuosia pyrkinyt rakentamaan joukkoliikenteeseen runkolinjoja, jotka tarjoavat nopeampia ja tiheämpiä yhteyksiä. Jokeribussi 560 oli ensimmäinen bussirunkolinja ja viime syksynä aloitti uusi runkolinja 200 Elinaukion ja Espoon keskuksen välillä.  Kivenlahden metron liikennöinnin alettua runkolinjojen määrä lisääntyy entisestään, sillä suunnitteilla on kahden uuden runkolinjan 520 (Matinkylä-Suurpelto-Leppävaara-Myyrmäki-Martinlaakso) ja 530 (Matinkylä-Finnoo-Espoon keskus-Jorvi-Myyrmäki) perustaminen.

Espoon keskukseen aluetta koskettaa 530 perustaminen. Tarkoitus on, että 530 kulkisi nopeammin pohjoisesta Matinkylän metroasemalle ja etelästä Martinlaakson suuntaan. Pysäkkejä ei tule ihan yhtä paljon kuin nykyään Finnoontien varressa.  Espoon keskuksen alueelta ei ole suunniteltu vähennettävän pysäkkejä, vaan etelämpää Finnoontieltä poistuu muutamia pysäkkejä. Kun 530 alkaa kulkemaan, linjat 134 ja 136 lakkautetaan. Samassa yhteydessä linjan 531 reitti hieman muuttuu, kun linja koukkaa Finnoontieltä Hösmärintien kautta Espoon keskukseen.  

Espoon keskuksen alueella on toivuttu suorien linjojen palauttamista Helsinkiin. Tästä asiasta ei ole viime aikoina keskusteltu, joukkoliikenteen käyttäjämäärän romahdettua koronan takia. Tulevien vuosien haaste on se, että HSL:n taloustilanne saadaan vakautettua ja ihmiset takaisin joukkoliikenteen käyttäjiksi. Espoon kaupungin tavoite on B-vyöhykkeen laajentaminen myös Espoon keskuksen alueelle, mutta vielä ei ole asiassa tapahtunut edistystä. Otan mielelläni vastaan kommentteja ja kysymyksiä joukkoliikenteeseen liittyen.  Mukavia joukkoliikennematkoja!

Antti Aarnio

HSL hallituksen jäsen (sd)
Suna, Espoo
kingiantti@gmail.com
0400-381 634

HSL:n huhtikuun hallituksen kokouksen asiat

 Tiistain 13.4 HSL:n hallituksen kokouksen esityslista on lyhyt. Päätösasioita ei ole montaa.

Jäsenkunnille esitetään, että ne varaavat vuoden 2022 budjetissa tietyille joukkoliikenteen pienkohteille rahoitusta. Kunnat siis maksavat nämä hankkeet, jotka on suunniteltu yhdessä HSL:n ja kuntien kanssa. Kyse on Espoossa viitoitukseen esimerkiksi ja opastukseen, informaatioon, pysäkeihin ja valo-ohjaukseen liittyvistä pienkohteista.

Tiedoksi merkitään esimerkiksi NPS-asiakaskyselyn tulokset, jossa vastaajilta kysytään HSL:n joukkoliikennepalvelujen suositteluhalukkuutta. Tulokset ovat kautta linjan parantuneet aiempiin kyselyihin verrattuna, mutta jatkuvana murheenkryyninä on Espoon C-vyöhyke, jossa suositteluhalukkuus ei parantunut.

Tiedoksi merkittävissä asioissa on esillä tulevien bussirunkolinjojen (300, 400, 520 ja 530) toteutusuunnitelmat. 300 ja 400 on tarkoitus alkaa liikennöidä vuonna 2022 ja 520 ja 530 taas alkavat liikennöidä vuonna 2023, samaan aikaan kun Länsimetro aloittaa liikennöinnin Kivenlahteen. Kysy pois, jos haluat tietää jotain erityistä.

Koko esityslista löytyy täältä

Mistä rahat joukkoliikenteen järjestämiseen lähivuosina?

 HSLn hallituksessa hyväksymme tiistaina 29.2 viime vuoden tilinpäätöksen. Koronan takia vuosi 2020 oli taloudellisessa mielessä vaikea. HSL sai lipputuloja yhteensä 243 milj. euroa ja se oli 148 mil. euroa vähemmän kuin talousarviossa ennakoitiin.  Talousarviossa ennakoitiin matkustajamäärän kasvavan 1,5 %, mutta koronan takia matkustajamäärä väheni 37 %. Tämä näkyy lipputuloissa. 

Jäsenkunnat maksoivat kuntaosuuksina 345 milj. euroa, joilla katettiin toimintakuluista 48 %.  Valtiolta saatiin tukia 67 milj. euroa. 

Toimintakuluja oli yhteensä 719 milj. euroa.  Tuotttojen ja kulujen erotus oli 54 milj.euroa alijäämäinen. Rahoittaakseen alijäämän, HSL nosti viime vuonna lainaa 50 miljoonaa euroa. Kun otetaan poistot huomioon, viime tilikauden tulos oli 71 milj. euroa alijäämäinen. 

Tulevien vuosien taloustilanne on haasteellinen 

Vuoden 2021 talousarvio on jo lähtökohtaisesti 79 miljoonaa alijäämäinen. Koronatilanne on pitkittynyt ja matkustajien määrä liikenteessä on ollut arvioitua pienempi.   Tällä hetkellä vaikuttaa, että lipputulot jäävät monta kymmentä miljoonaa pienemmiksi kuin talousarviota laadittaessa arvioitiin. 

Valtion koronatuki joukkoliikenteelle on hakuvaiheessa ja sieltä tulee tukea summa x HSL:lle. Kymmeniä miljoonia, mutta ehkä alle 50 miljoonaa euroa.   

HSL:n rahoitusvaje (ilman merkittäviä säästöjä) tulee siis olemaan noin viime vuoden luokkaa, 50-100 miljoonaa euroa. 

Ongelmallista on se, että kuntayhtymä ei voi tehdä montaa vuottaa kymmenien miljoonien alijäämää. 

Lisähaastetta HSL:n taloudelliseen tilanteeseen tuo se, että tulevina vuosina ns. infrakustannukset alkavat kasvaa merkittävästi. HSL maksaa korvauksia valmistuneesta joukkoliikenneinfrasta jäsenkunnille. Tänä vuonna niiden yhteissumma on 139 milj. euroa, joista esimerkiksi Espoon osuus on reilut 50 milj. euroa.  Lähivuosina valmistuvat Länsimetron jatke Kivenlahteen sekä Raide-Jokeri pikaraitiotie ja lisäävät HSL:n menoja. Vuonna 2023 nämä korvaukset ovat jo yli 200 milj. euroa. 

Tällä hetkellä näyttää siis siltä, että HSL:n taloustilanne on heikentynyt merkittävästi ja tulevien vuosien menopaineet aiheuttavat merkittäviä haasteita taloudelle. 

Miten taloustilannetta pitää yrittää parantaa? 

Kuntayhtymälä on erilaisia vaihtoehtoja, joilla se voi talouttaan tasapainottaa. Se voi esimerkiksi yrittää saada jäsenkuntia maksamaan enemmän joukkoliikenteestä (jäsenkuntien maksuosuuksien kasvattaminen), ottaa lisää velkaa, supistaa palvelutasoa (vähentää linjoja ja supistaa aikatauluja) , korottaa lipunhintoja ja anoa valtiolta lisätukea. 

Omasta mielestäni on tarpeen luoda pitkän aikavälin talouden tasapainottamisohjelma, jossa ehkä joudutaan tarkastelemaan kaikkia mahdollisia keinoja. Nyt pitäisi ensiksi käydä vuoropuhelua jäsenkuntien kanssa, että onko kunnille mahdollista, vaikka väliaikaisesti, nostaa kuntaosuuksia? 

Joukkoliikenne on menettänyt paljon matkustajia korona-aikana ja matkustajien saaminen takaisin joukkoliikenteen käyttäjiksi tulee olla lähivuosien tavoite. Suhtaudun vähintään epäilevästi lipunhintojen korottamiseen ja palvelutason leikkaamiseen. 

Mutta on selvää, että talouden tasapainottamisesta tulee haasteellinen tehtävä tuleville vuosille.  Seuraavan HSLn hallituksen tehtävä tulee olemaan epäkiitollinen. 

Maskipakko joukkoliikenteessä

Suomessa on otettu käyttöön uusia rajoitustoimenpiteitä koronaepidemian hillitsemisessä.
Tartuntalain muutos astui voimaan helmikuun loppupuolella ja se vaikuttaa myös joukkoliikenteeseen. Lain perusteella viranomainen voi rajoittaa matkustajamääriä, mutta se tuo myös muita vaatimuksia joukkoliikenteen järjestäjälle (tässä tapauksessa HSL:lle). 

HSL:n tulee esimerkiksi:

• Antaa matkustajille ohjeet lähikontaktien välttämiseksi (lähikontakti: Oleskelua kasvotusten tai samassa tilassa alle kahden metrin etäisyydellä toisistaan yli 15min ajan TAI fyysinen kontakti)

•  Mahdollistaa sisätiloissa etäisyyksien ylläpito

• Edellyttää pintojen puhdistamista säännöllisesti ja puhdistamisen tehostamista.

• Annettava toimintaohjeet riittävän etäisyyden ylläpitämistä, käsien puhdistamista, kasvosuojusten käyttämistä ja muita vastaavia käytänteitä koskien

• Annettava mahdollisuus ylläpitää hygieniatasoa

Näissä toimenpiteissä ei mielestäni ole mitään yllättävää tai erikoista, tätä toimintaa HSL:n on tehnyt jo kauan. 

Julkisuudessa (somessa) intohimoa ja mielenkiintoa herättää maskipakko. 

Kasvomaskin käyttö nyt

Käytössäni olevat tiedot ovat valitettavasti muutaman viikon takaa, mutta en usko merkittäviä muutoksia asiassa tapahtuneen. Kasvomaskia käyttää KESKIMÄÄRIN 76 % asiakkaista.  Helsingissä ja Espoossa maskien käyttö on yleisempää  kuin Vantaalla  tai muissa jäsenkunnissa.  Matkustajamäärä on tällä hetkellä noin 45 % normaalitilanteesta. 

Maskipakosta ratkaisu?

Viime aikoina on esiintynyt vaatimuksia maskipakon käyttöönotosta joukkoliikenteessä. Asiantuntemukseni ei riitä arvioimaan, olisko sillä vaikutusta epidemian hillitsemissä, enkä pohdi sitä sen enempää. 

Maskipakko on ongelmallinen ottaa joukkoliikenteessä käyttöön, koska: 

- Valmiuslakiin, tartuntatautilakiin tai muuhun lainsäädäntöön perustuvaa mahdollisuutta vaatia maskin käyttöä ei ole joukkoliikenneviranomaisella. 

- Jos HSL vaatisi asiakkailtaan maskin käyttämistä, olisi HSL:n kuitenkin velvollisuus huolehtia, että palvelu on yhdenvertaisesti myös niiden käytettävissä, jotka ilmoittavat, etteivät esim. terveydellisistä syitä johtuen voi maskia käyttää.

- Julkinen liikenne on toimintana sellaista, jonka käyttömahdollisuutta ei voida poistaa osalta henkilöitä ilman lakitasoista määräystä asiasta.

Jos maskipakko lainsäädännöllä mahdollistettaisiin (mitä en usko tapahtuvan) tulisi laissa myös määrätä, miten maskien käyttöä valvotaan ja mitä seuraamuksia maskin käyttämättä jättämisestä seuraisi. 

HSL on luottanut ohjeistusten voimaan ja edistänyt erilaisilla kampanjoilla maskin käyttöä joukkoliikenteessä.  Maskien käyttäjien osuus on noussut viime viikkoina, toivottavasti se nousee entisestään. 

Maskit päälle joukkoliikenteessä!

Antti Aarnio

HSL:n hallituksen jäsen (sd)

Espoo

 

Maaliskuun HSL hallituksen asiat

 Tiistaina on jälleen HSL:n hallituksen kokous. Edustan hallituksessa sosialidemokraatteja ja Espoota. Esityslistalla on

- 22§ Sisäisen tarkastuksen kertomus 2020 ja suunnitelma 2021

Riittävä valvonta on julkisen toiminnan luotettavuuden edellytys. Hallitus merkitsee tiedoksi viime vuoden tarkastustoiminnan raportin ja suunnitelman tulevalle vuodelle. Vuoden 2020 tarkastussuunnitelman mukaiset tarkastukset on toteutettu ja raportoitu toimitusjohtajalle tarkastussuunnitelman mukaisesti. Merkittäviä puutteita ei ole todettu.

- 23 § Lippu- ja informaatiojärjestelmän arkkitehtuurityön puitejärjestelyyn perustuva hankinta

HSL on kilpailuttanut Lipunmyynti- ja informaatiojärjestelmän elinkaaren selvitystyöhön tarvittavan teknologia-arkkitehtuurityön. Hallitus päättä kilpailutuksen voittajasta.

24 § Bussiliikenteen tarjouskilpailun 53/2021 järjestäminen

HSL:n käynnistää maaliskuussa 2021 bussiliikenteen tarjouskilpailun, johon sisältyy Helsingissä, Espoossa, Kauniaisissa ja Vantaalla liikennöitäviä linjoja, joiden nykyiset liikennöintisopimukset päättyvät elokuussa 2022 ja elokuussa 2023. Hallitus päättää tarjouskilpailun järjestämisestä.

Kilpailutettavan liikenteen osuus on noin 12,0 prosenttia HSL:n tilaaman bussiliikenteen automäärästä ja 11,4 prosenttia linjakilometreistä. Lisää sähköbusseja on tulossa kilpailutuksen myötä.

25 § Liittyminen järjestyksenvalvontapalvelun yhteishankintaan

Hankinnalla on tarkoitus korvata nykyinen puitesopimus Liikenneasemien järjestyksenvalvonta- ja vartiointipalveluista. Tavoitteena on varmistaa henkilöturvallisuus matkustajaliikenteessä, turvata junahenkilökunnan ja muiden liikennevälineiden toimijoiden turvallisuus sekä ehkäistä ilkivaltaa ja vahingontekoja liikennejärjestelmässä ja osapuolten muissa kohteissa. Lisäksi palvelut voivat sisältää kulunvalvontaan liittyviä tehtäviä sekä muita asiantuntija- ja turvallisuuspalvelutehtäviä.

Hallitus päättää liittymisestä Fintraffic Raide Oy:n kilpailuttamaan yhteishankintaan; sekä toimitusjohtajan valtuuttamisesta allekirjoittamaan yhteistoimintasopimuksen yhteishankinnan kilpailutusta varten.

26 § Kansainvälisen BEST-kyselytutkimuksen tulokset vuonna 2020

BEST -kyselytutkimuksella (Benchmarking in European Service of Public Transport) mitataan eri Euroopan kaupunkien asukkaiden tyytyväisyyttä alueensa joukkoliikenteeseen.

HSL sijoittui kaupunkiseutukohtaisessa vertailussa kokonaisarvosanalla mitattuna kolmanneksi. 76 % HSL-alueen asukkaista oli tyytyväisiä alueen joukkoliikenteeseen vuonna 2020, mikä on yhtä suuri osuus kuin vuonna 2019.

Alueensa joukkoliikenteeseen tyytyväisimmät BEST-jäsenkaupunkien asukkaat löytyivät Turusta (84 % tyytyväisiä) ja Tampereelta (83 % tyytyväisiä). (Tämä yllätti ainakin itseni) . HSL:n taakse vertailussa jäivät muut pohjoismaiset pääkaupunkiseudut Oslo (73 % tyytyväisiä), Tukholma (70 % tyytyväisiä) ja Kööpenhamina (56 % tyytyväisiä) sekä Geneve Sveitsissä (73 % tyytyväisiä), Rotterdam-Haag Alankomaissa (71 % tyytyväisiä) ja Bergenin (58 % tyytyväisiä) sekä Trondheimin kaupunkiseudut (51 % tyytyväisiä) Norjassa. Kärkisijat valloittaneet Turku ja Tampere osallistuivat BEST-tutkimukseen ensimmäistä kertaa vuonna 2020.

Tutkimus merkitään tiedoksi.

27 § Joukkoliikenteen kaluston laatututkimus syksyllä 2020

HSL tutkii joukkoliikenteen kaluston laatua havainnointitutkimuksella. Poikkeamapisteitä kertyy, kun laadussa havaitaan poikkeama. Tulokset tiivistetysti:

- Bussiliikenteen tulos pysyi ennätyshyvällä tasolla

- Raitiotiekaluston tulos pysyi kevään tasolla

- Metro- ja junakaluston kunto parani verrattuna viime kevääseen

Hallitus merkitsee tutkimuksen tiedoksi.

Lisäksi kokouksessa käsitellään viranhaltijapäätökset ja tiedoksi merkittävät asiat. Niissä ei ole mielestäni merkittäviä asioita.

Esityslista luettavissa kokonaisuudessaan HSLn sivuilla.

Länsimetron tulevat investoinnit

 

Kirjoitin alla olevan tekstin Espoon demarien valtuustoryhmän nettilehteen, valdemariin  Tulevilla valtuustokausilla joudutaan investoimaan satoja miljoonia metroon, jotta metron matkustajakapasiteettia voidaan kasvattaa. Lue alta tarkemmin. 

Korona-aikana joukkoliikenteen käyttö on vähentynyt, mutta joukkoliikenteen kulta-ajat ovat vasta edessäpäin. Iso kysymys on se, riittääkö länsimetron kapasiteetti tulevaisuudessa. Etelä-Espoo kasvaa voimakkaasti ja riskinä on se, että kymmenien tuhansien uusien espoolaisten matkanteko metrolla vaikeutuu, koska metro on yksinkertaisesti täynnä matkustajia. Mukaan ei mahdu.

 HSL:n keväällä 2018 tekemien ja kesällä 2020 päivittämien liikenne-ennusteiden mukaan pääkaupunkiseudun maankäytön kehittyessä tulee metron matkustajamäärä ylittämään sen kapasiteetin tämän vuosikymmenen aikana. 2030-luvulla tullaan metrossa matkustamaan ruuhka-aikoina kuin sillit suolassa. Ennusteisiin liittyy toki aina epävarmuutta.

 Asioihin pitää kuitenkin varautua ja HKL, HSL, Länsimetro Oy ja Espoon kaupunki ovat sopineet yhteistyöstä metron kapasiteetin ja luotettavuuden parantamiseksi. Alkuvaiheessa pyritään parantamaan matkustajaohjausta ja kaluston käytettävyyttä. Keskeisin kehitystoimenpide on kuitenkin metron liikenteenohjausjärjestelmän vaiheittainen uudistus, joka pääasiallisesti kohdistuu 2030-luvulle.

 Liikenneohjausjärjestelmän uudistaminen toteutetaan vaiheittain. Ensimmäisen vaiheen uudistus voi tuoda metrolle jopa 25 % kapasiteettilisäyksen ja toinen uudistus saman verran. Nämä investoinnit maksavat noin 200-250 miljoonaa euroa, josta Espoon osuus tulee olemaan noin kolmannes. Espoon valtuusto tulee käymään tulevilla valtuustokausilla vielä monta kipakkaa keskustelua metroon liittyen.

 Nämä investoinnit ovat välttämättömiä, joten ne pitää mielestäni toteuttaa. Isompi kysymys on se, riittävätkö nuo toimenpiteet vai tarvitaanko lisäksi metroinfraa parantavia investointeja (uusia sivuraiteita, täysautomaatiota jne).  Silloin investointikustannukset ovat todella korkeita. Mutta olemme viisaampi sitten, kun metro kulkee Kivenlahteen saakka ja metroa päästään testaamaan käytännössä.

 Mukavia joukkoliikennematkoja!

Antti Aarnio  

varavaltuutettu, HSL:n hallituksen jäsen (sd)
Espoo

Helmikuun kokouksen asiat HSL:n hallituksessa

 Olen HSL:n hallituksen jäsen Espoosta (sd) ja  tiistaina 9.2 pidämme seuraavan kokouksen.  Tällä kertaa päätettävänä on melko lailla rutiinipäätöksiä.

 - Bussiliikenteen tarjouskilpailun 52b/2020 voittajien päättäminen ja yksinoikeuden myöntäminen kilpailun voittaneille liikennöitsijöille. Tällä kertaa päätetään 18 bussin liikenteestä (sen on vain 1,5 % HSL:n tilaamasta bussiliikenteestä).

- Tuusulanväylän linjastosuunnitelman hyväksyminen. Suunnitelma ulottuu vuosille 2022-2030.  Tämä suunnitelma ei ehkei ole espoolaisten kannalta niin kiinnostava, se koskee nimensä mukaisesti Tuusulanväylää pitkin kulkevaa bussiliikennettä. 

-  HSL lausunto valtakunnallisesta liikennejärjestelmäsuunnitelmasta. Liikenne- ja viestintäministeriö on pyytänyt lausuntoa tästä 12 vuodeksi laaditusta suunnitelmasta.  Ongelmallista suunnitelmassa on se, että suunnitelman kokonaisrahoitustaso ei ole riittävä suunnitelman tavoitteisiin nähden Myöskään kasvavien kaupunkiseutujen (kuten Helsingin seudun) tavoitteita ei huomioida riittävästi suunnitelmassa. 

Olennainen juttu on se, että kunta-valtiosuhteessa on pitkään jo siirrytty suuntaan, jossa kunnat ovat rahoittaneet entistä suuremmalla rahoitusosuudella valtion väyläverkkoa. Aiemmin kun rakennettiin esimerkiksi tie- tai rataosuus, niin valtio maksoi kustannuksista suuremman osuuden kuin se nykyään maksaa. Helsingin seudulla joudutaan investoimaan merkittävästi uuteen infrastruktuuriin, koska seutu kasvaa niin voimakkaasti. Valtio ei osallistu riittävän suurella osuudella yhteisten investointien kustannuksiin. 

Määrittelemällä hankkeiden rahoitusvastuut koreittain tarkasti tiettyihin prosenttiosuuksiin, ajaudutaan helposti tilanteeseen, jossa kunnille vyörytetään lisää rahoitusvastuuta. Suomeksi tämä tarkoittaa sitä, että valtion rahoitusosuus Helsingin seudun liikenneinvestoinneista on liian pieni. 

-      -  Maan hallitus aikoo vähentää kotimaan liikenteen kasvihuonekaasuja (kuten pitääkin) ja HSL:ltä on pyydetty lausunto alustavista suunnitelmista (tiekartasta). HSL:n näkemyksen mukaan suunnitelman puute on siinä, että siinä ei esitetä riittävästi keinoja tavoitteen saavuttamiseksi. Toistaiseksi esitetään toteutettavaksi vain tukia ja kannusteita, joiden päästövähennys on alle 40 % tavoitellusta vähennyksestä, ja jätetään vaikeammat päätökset edelleen auki. 

Sunan ja Tuomarilan bussiyhteydet tulevaisuudessa

 Vuodenvaihteen jälkeen kirjoitin pienestä somemyrskystä, joka liittyi Sunan bussiyhteyksiin tulevaisuudessa.  HSL hoiti viestinnän huonosti ja ihmisillä tuli mielikuva, että Suna jää täysin ilman bussiyhteyttä.

Tiesin, että näin ei tule käymään ja toin sen esille. Olin pitänyt asiaa esillä HSLn hallitustyössä. 

Tästä HSL:n bloggauksesta asia selviää hyvin

https://hslmetrokivenlahteen.blogspot.com/

Tämä suunnitelma vaikuttaa minusta hyvältä.  Idea siitä, että 224 ajaa Sunan kautta, parantaa joukkoliikenteen käytettävyyttä. On mahdollisuus kulkea Espoon aseman suuntaan, mutta myös Kauniaisten suuntaan (ja aina Leppävaaraan saakka). 

Hyvä idea. 

Malttia suorien linjojen vaatimiseen Espoossa: Joukkoliikennettä on suunniteltava kaikkien kaupunkilaisten etu huomioiden

Varavaltuutettu Sara Saramäki kommentoi Länsiväylän Areenalla HSL:n bussiliikenteen linjastosuunnitelmaa, joka valmistellaan Kivenlahden metron valmistumisen jälkeiseen aikaan. Hyvä, että joukkoliikenne keskusteluttaa ja erilaisia näkemyksiä esitetään jo suunnitteluvaiheessa.

Ymmärrän asukkaiden turhautumisen, jos joukkoliikennepalvelut tuntuvat huonontuvan, eivätkä parantuvan. Jokainen päättäjä varmasti mielellään lisäisi joukkoliikennettä, esimerkiksi suoria linjoja Helsinkiin, asukkaiden toiveiden mukaisesti, mutta ihan yksinkertaista se ei ole.

Joukkoliikenne rahoitetaan lipputuloilla ja kuntien maksamilla osuuksilla. Kyse on aina perimmiltään rahasta. Vuonna 2020 Espoon maksama kuntaosuus oli noin 93 miljoonaa euroa, mutta se tulee nousemaan tulevina vuosina sekä koronan aiheuttaman lipunmyyntitulojen häviämisen että metroon ja raidejokeriin liittyvien investointi- ja operointikustannusten takia. Jo vuonna 2021 arvioidaan Espoon kuntaosuuden nousevan 120 miljoonaan euroon.

On tietenkin hienoa, että vuosikymmeniä odotetut raidehankkeet vihdoin valmistuvat, mutta ne myös lisäävät kustannuksia, jotka on joko kerättävä lipputuloilla tai kuntien maksamilla osuuksilla. Korona-aika on romahduttanut HSL:n lipputulot ja vaikka maan hallitus on esimerkillisesti tukenut taloudellisesti joukkoliikennettä, lipputulojen aiheuttaman kuopan täyttäminen vie vielä vuosia.

Espoolaisten joukkoliikenteen järjestämisessä pitää myös huolehtia eri puolella Espoota asuvien tasa-arvoisesta kohtelusta. Joukkoliikenteeseen pitäisi käyttää suurin piirtein saman verran rahaa asukasta kohti kaupungin sisällä, se olisi oikeudenmukaista joukkoliikennepolitiikkaa. Kun yksittäiselle alueelle lisätään ”ylimääräinen” linja, on ymmärrettävää, että vastaavasti muidenkin alueiden asukkaat ovat oikeutettuja vastaavaan palveluun. Tämän takia joukkoliikennettä on suunniteltava huolella kaikkien kaupungin asukkaiden etu huomioiden.

Jos joukkoliikenteen käyttö palaa koronan edeltävälle tasolle ja Espoon asukasmäärä kasvaa ennakoidusti metroradan varrella, metron kapasiteetti ei tule riittämään. Silloin tarvitaan lisää Länsiväylää ajavia suoria bussilinjoja, ehkä 2030-luvulla. Mutta kuten kuluva vuosi on osoittanut, yllättäviä käänteitä tapahtuu ja siksi on parempi edetä maltillisesti.

Antti Aarnio

HSL:n hallituksen jäsen (sd.)

Espoo

Julkaistu Länsiväylä- lehdessä 6.1.2021.

Vielä kerran Sunan busseista

Vuodenvaihteen tienoilla tapahtui pieni somemylläkkä oman asuinalueeni Sunan sekä Suvelan ja Tuomarilan bussiyhteyksien tiimoilta. 

HSL nimittäin suunnittelee vuonna 2023 valmistuvan länsimetron jatkeen (Kivenlahteen kulkevan metron) bussilinjastoa. Ensimmäinen luonnos julkaistiin joulukuun alussa ja sitä oli mahdollisuus kommentoida 3.1 saakka. Linjastosuunnitelma keskittyy pääosin siihen, miten bussit tulevaisuudessa kulkevat uusille metroasemille. 

Espoon keskuksen alue ei ole suoraan mukana suunnitelmassa, mutta välillisesti kyllä, koska muutaman linjan muutos koskettaa myös tätä aluetta. 

Hagerlundin Tony kirjoitti ansiokkaan blogisarjan , jossa hän kävi lävitse HSL:n suunnitelmaluonnosta. Tarkkana miehenä hän huomasi, että linjat 134 ja 136 lakkautetaan tulevaisuudessa, ja että Sunahan näyttää jäävän täysin ilman bussiyhteyttä. Tästä tarkasta huomiosta, vaikka se ei totta olekaan, nousi ymmärrettävästi somekeskustelua ja HSL:n suunnittelijat saavat asiasta varmasti palautetta. 

HSL:n hallituksessa päätimme Hämeenlinnan ja Vihdintien linjastosuunnitelmasta maaliskuussa 2020. Yhtenä osana oli se, että päätettiin perustaa uusi runkolinja 530 (nopeampi ja tiheällä välillä kulkeva linja), joka kulkee Matinkylästä Espoon keskuksen kautta aina Myyrmäkeen. Samassa yhteydessä todettiin, että linjat 134 ja 136 (jotka nyt kulkevat väliä Tuomarila-Matinkylä (M) Espoon keskuksen kautta) lakkautetaan. 

Päätöksenteon yhteydessä kerroin virkamiehille, että 134 ja 136 linjojen tilalle on tultava jotain korvaavaa palvelua, koska muuten osa alueista jää ilman bussilinjaa.  Näin todettiin toimittavan.

Hämeenlinnanväylän ja Vihdintien linjastosuunnitelman ongelmaksi kuitenkin jäi se, ettei siinä esitetty Sunan ratkaisua edes esimerkkitasolla vaan se jätettiin myöhempiin töihin.

Nyt ns. Kivenlahden metron linjastosuunnitelmassa tuotiin ilmeisesti nämä aiemmin päätetyt muutokset (530 perustaminen, 134 ja 136 lakkauttaminen) annettuina, kuten myös tuleva 118 linjan reitinmuutos uuden joukkoliikennekadun kautta Kuurinniitystä Suurpellon kautta Tapiolaan. Eli linjastosuunnitelmassa ei mietitty Suvela/Suna/Tuomarila -alueita sen enempää, vaan niitä on tarkoitus tarkastella myöhemmin. 

Tässä kävi HSL:n suunnittelijoilla moka, koska päätöksenteosta ja valmistelusta tietämätön sai todellakin kuvan, että bussiyhteydet heikkenevät ja osittain jopa katoavat. Tämä tietenkin aiheutti huolta. Minultakin useampi ihminen kyseli asiasta. Viestintä ei siis osunut ihan nappiin. Ja valitettavasti aika moni ihminen ajattelee, että jos HSL jotain muuttaa, se on automaattisesti heikennys.

Nyt tiedetään se, että runkolinja 530 korvaa linjat 134 ja 136 Espoon keskuksen ja Matinkylän välillä. Sunan, Suvelan ja Tuomarilan korvaavat yhteydet käsitellään myöhemmin.  Aivan takuuvarmasti alueet eivät jää ilman bussiyhteyttä. 

Voi olla, että esimerkiksi linja 224 koukkaa tulevaisuudessa Sunan kautta, mutta se selviää tulevissa suunnitelmissa. Sunasta pitää päästä Espoon asemalle, mutta olisi hyvä jos samalla linjalla pääsisi myös (toiseen suuntaan kulkiessa) Kauniaisten suuntaan. 

Turkulaisten etu menee espoolaisten edelle junaliikenteessä

Rantaradan lähijunan käyttäjille tuttu tilanne; Turun junan myöhästyminen viivästyttää oman lähijunan lähtemistä. Muutaman hassun turkulaisen takia tuhansien espoolaisen matkanteko viivästyy ja pitenee.

Lähiliikenteen matkustajamäärät ovat yli viisinkertaiset verrattuna koko Suomen kaukojunaliikenteen matkustajamääriin. Esimerkiksi rantaradalla pelkästään aamun ruuhkatunnin aikana kulkee enemmän matkustajia kuin koko Turun kaukojunaliikenteessä päivän aikana.

Olettaisi, että junaliikenteen järjestelyissä rantaradan matkustajien etu menisi turkulaisten edelle. Kun vielä EU-direktiivi ja raideliikennelaki edellyttävät, että rataverkon haltijan on otettava huomioon palvelun yhteiskunnallinen merkitys suhteessa kaikkiin muihin liikennepalveluihin. Etusijajärjestystä määritettäessä on pyrittävä maksimoimaan junien yhteiskunnallinen hyöty. Mutta ei suinkaan rantaradalla!

Väylävirasto, joka hallinnoi ratojen käyttöä, on päätynyt ehdotukseen, jossa kaikilla Helsingin seudun yhteiskäyttöraiteilla kaukoliikenne priorisoitaisiin lähijunaliikenteen edelle. Rantaradalla Turun junat ovat siis jatkossakin VIP-luokkaa, joiden myöhästymistä lähijunat kiltisti odottavat. Se on päinvastoin useimpien Euroopan maiden käytäntöjä, missä useimmiten korkein prioriteettiasema annetaan tiheään vuoroväliin pohjautuvalle julkiselle liikenteelle, joka muodostaa alueellaan henkilöjunaliikenteen perustan. Lähiliikenteen hidastaminen tuottaa matkustajille enemmän matka-aikahaittaa kuin kaukoliikenteen hidastaminen.

Rantaradan matkustajamäärät ovat kasvaneet 27 % viimeisen kolmen vuoden aikana. Espoon kaupunkiradan rakentamisen myötä maankäyttö kehittyy etupainotteisena radan varressa. Rantaradan varrella asukasmäärä erittäin paljon tulevaisuudessa ja lähijunien käyttö lisääntyy. On siis päivänselvää, että lähijunaliikennettä pitää priorisoida Turun junien edelle.

HSL on lausunut asiasta Väylävirastolle ja yrittänyt vaikuttaa siten, että rantaradan lähijunat eivät joutuisi odottamaan Turun junan myöhästymisiä tulevaisuudessa, mutta toistaiseksi turhaan. Turkulaisten etu ajaa espoolaisten edelle.

Todettakoon vielä lopuksi, että turkulaiset ovat oikein mukavia ihmisiä ja tervetulleita junailemaan pääkaupunkiseudulle, mutta etuajo-oikeutta junaliikenteessä ei heillä pidä olla.

Antti Aarnio

HSL:n hallituksen jäsen (sd)

Espoo

Julkaistu Länsiväylä-lehdessä 28.11.2020.

Joukkoliikenteen kehittämistä - HSL:n hallituksen kokous 24.11.2020

 Tiistaina 23.11 on jälleen HSL:n hallitus, olen hallituksen jäsen Espoosta, edustan sosialidemokraatteja.

• Tällä kertaa esityslistalla on erityisesti bussiliikenteen tarjouskilpailuihin liittyviä asioita. Bussiliikenteessä on menossa lähes jatkuvasti jokin tarjouskilpailu, tässä kokouksessa päätetään 27 bussin liikenteen tarjouskilpailun voittajasta. Se on vain 2,7 % koko HSL-alueen bussiliikenteestä. Nämä linjat ovat pääosin Rautatieasemalta Vantaalle suuntautuvia linjoja. Sopimus on seitsemän vuotta pitkä, sisältäen kolmen vuoden option.

• Samaan asiakohtaan kytkeytyy se, että tämän tarjouskilpailun voittaneelle annetaan liikennepalvelulain mukainen yksinoikeus harjoittaa noiden linjojen alueella julkista liikennettä. Se tarkoittaa sitä, että toinen ei yhtiö ei voi tulla kilpailemaan samalle linjalle, vaan tarjouskilpailun voittaneella yrityksellä on yksinoikeus näiden linjojen liikennöintiin. Tämä on ns. EU:n palvelusopimusasetuksen mukainen tapa.

• Tulemme päättämään myös Helsingin lähibussiliikenteen tarjouskilpailun käynnistämisestä. Länsi-Helsingin ja Itä-Helsingin lähibussiliikennettä muutetaan hieman ja nyt aloitetaan näitä linjoja koskeva tarjouskilpailu, mikäli näin päätämme hallituksessa.

• Kokouksessa päätämme myös bussiliikenteen ympäristöbonuksen Y1 tarjouskilpailun järjestämisestä. Ensi vuodelle on varattu 2 000 000 euron (+alv) suuruinen määrärahan bussiliikenteen ympäristöbonukselle. Liikennöitsijöitä kannustetaan bonuksella vähentämään liikenteen päästöjä. HSL:n tavoitteena on leikata joukkoliikenteen ilmanlaatuun vaikuttavia lähipäästöjä (NOx, PM), sekä hiilidioksidipäästöjä (CO2) yli 90 % vuodesta 2010 vuoteen 2025. Se ei onnistu ilman uusinta ajoneuvoteknologiaa, parhaimpia polttoaineita sekä sähkön hyödyntämistä. Bonusperusteena ovat uudet toimenpiteet, jotka ylittävät voimassa olevien sopimusten ja tarjousten mukaiset sitoumukset ja joista liikennöitsijät antavat erillisen tarjouksen. Nyt hallituksessa päätämme tarjouskilpailun aloittamisesta.

• Erityisesti espoolaisia koskettava päätösasia kokouksessa on metroliikennesopimuksen lisäsopimuksen hyväksyminen. Metroliikenne laajenee Kivenlahteen vuoden 2023 alussa, jolloin tarvitaan liikenteen hoitoon lisää kuljettajia, kalustoa ja varikkotilaa. HKL ja HSL ovat neuvotelleet metron liikennöintisopimukseen lisäsopimusta, jossa on tarkennettu aiempaa sopimusta. Tarkennukset liittyvät erityisesti Sammalvuoren metrovarikon vuokraan ja uusien metrokuljettajien koulutuskustannuksiin. Tällä hetkellä arvioidaan, että kun metro alkaa kulkemaan Kivenlahteen saakka, sopimuksesta aiheutuu noin 10,8 miljoonan euron lisäkustannukset vuoteen 2019 verrattuna.

• Muita päätösasioita kokouksessa ovat esimerkiksi älykkään liikenteen tutkimuspalveluiden hankintaan VTT:ltä liittyvä päätös, joukkoliikennerekisterin uusimiseen ja hankintaan liittyvä päätös, tapahtumamarkkinoinnin hankintaan liittyvä päätös ja lausunnon antaminen Etelä-Nummelan osayleiskaavasta.

Välillä kunnallinen päätöksenteko, kuten HLS:n hallitustyö, on aika moista hankintoihin liittyvää päätöksentekoa.

Korona teki joukkoliikenteen tulevaisuudesta usvaisen

 Vuosi 2020 lähti joukkoliikenteen kannalta hyvin käyntiin. Espoon ja HSL:n välinen nokittelu oli rauhoittunut, matkustajamäärät ja lipputulot olivat kasvussa ja lähitulevaisuus näytti vähintään kohtuulliselta.  Isossa kuvassa joukkoliikenne rullasi niin kuin sen pitääkin rullata. 

Tuli korona ja joukkoliikenteen (kuten monen muunkin asian) tulevaisuus muuttui usvaiseksi.  Alla olevasta HSL:n tekemästä kuvasta näkyy miten dramaattisesti metro- ja bussimatkustajien määrä väheni koronan vaikutuksesta. Henkilö- ja pakettiautoliikenteessä muutokset ovat olleet vähäisempiä. 

Keväällä käsittelimme erilaisia skenaarioita matkustajamäärien kehityksestä HSL:n hallituksessa. Positiivisissa skenaarioissa matkustajamäärien arvioitiin olevan vuoden lopulla jopa lähellä alkuvuoden tasoa. Mitään merkkejä näin positiivisesta kehityksestä ei ole havaittu. 

Kukaan ei tiedä, miten pitkään korona vaikuttaa ja millaiseksi yhteiskunnat muuttuvat tilanteen normalisoitua - sitten joskus.  Tämä tietenkin vaikeuttaa lähivuosien suunnittelua. HSL on tehnyt erilaisia laskelmia tulevien vuosien kehityksestä. 

Alla olevassa kuviossa on kolme erilaista skenaariota. Synkimmässä matkustajamäärä jää ensi vuonna puoleen vuoden 2019 tasosta, positiivisimmassa se tippuu neljänneksen. 

Matkustajamäärien kehitys heijastuu lipputuloihin.  Jos esimerkiksi ensi vuonna (2021) matkustajamäärä on puolet vuoden 2019 tasosta, lipputulot olisivat 190 milj. euroa "normaali" tasoa pienemmät nykyisillä lipunhinnoilla. 25 prosentin tiputus matkustajamäärissä taas tarkoittaisi noin 90 miljoonaa euroa pienempiä lipputuloja. 

HSL:n joukkoliikenne tulee tarvitsemaan tulevina vuosina satoja miljoonia euroa lisärahoitusta, jos nykyistä palvelutasoa halutaan pitää yltää.  Tähän saakka HSL joukkoliikenne on rahoitettu lipputulojen ja  jäsenkuntien maksuosuuksien avulla. Valtion tuki joukkoliikenteelle on vähäistä, melkein olematonta.  Tämän vuonna valtio myönsi kuitenkin koronalisätukea 57 milj. euroa HSL:lle.  Luvassa on mielenkiintoisia ja haastavia keskusteluja niin kuntien kuin valtionkin osalta.  

Toistaiseksi korona ei ole liiemmin vaikuttanut joukkoliikenteen toimintaan. Bussit ovat kulkeneet siinä missä ennenkin.  Mutta pidemmälle suuntautuvissa hankkeissa vaikutukset alkavat sen sijaa vaikuttaa. 

Vajaa vuosi sitten päätimme HSL:n hallituksessa käynnistää 30-40 lähijunan hankintaoperaation, tähtäimessä 2020-luvun loppupuoli. Nyt tulevaisuus on niin usvainen ja ennusteet matkustajamääristä niin epävarmoja, että hankintoperaation aloittamista tullaan seuraavassa HSL:n kokouksessa siirtämään ainakin vuodella. 

Pieni sivujuonne asiassa on se, että HSLn jäsenkunnat eivät ole saaneet aikaiseksi lähijunavarikkojen (josta olen aiemmin kirjoittanut) sijainteihin liittyviä päätöksiä (edes keskusteluja ei ole taidettu käydä).  Paine ratkaisuihin häipyi sen sileän tien koronan tultua kuvioihin. 

Mutta ei vaivuta synkkyyteen, ratkaisut vielä löydetään.

Kaupunkirata edellyttää junavarikon rakentamista

Mielipidekirjoitus, julkaistu Länsiväylässä 13.6.2020.

Kaupunkirata edellyttää junavarikon rakentamista

 

Meidän espoolaisten jo kauan odottama ratahanke, Espoon kaupunkirata, näyttää vihdoin nytkähtävän eteenpäin valtion ja kuntien sovittua sen toteuttamisesta MAL-neuvotteluissa.

 

MAL neuvottelutuloksen mukaan valtio käynnistää Espoon kaupunkiradan Leppävaara-Kauklahti toteuttamisen ratasuunnitelman mukaisesti. Neuvottelutuloksen mukaan kaupunkiradan toteuttaminen edellyttää kuitenkin uuden lähijunaliikenteen varikon rakentamista rantaradalle.

Kuntien ja HSL:n on yhteistyössä Väyläviraston ratkaistava mihin uudet varikot sijoittuvat ja laadittava aikataulu varikoiden toteutumiselle. Lyhyesti sanottuna, kuntien on sovittava varikoiden kustannuksista, toteuttamistavasta ja laadittava varikoiden vaatimat kaavat.  Tämä on edellytyksenä valtion panostukselle kaupunkiradalle.

 

Tilanne on siis se, että mikäli kaupunkirata halutaan rakentaa välille Leppävaara-Kauklahti, Espoon ja Kirkkonummen on päätettävä, mihin uusi junavarikko rakennetaan. Väyläviraston tekemien selvitysten mukaan varikolla on käytännössä kolme vaihtoehtoista paikkaa: Espoon Luoma, Kirkkonummen Mankki tai Vuohimäki. Jokaisessa paikassa on hyvät ja huonot puolensa. Vaihtoehtoisia paikkoja ei ole selvityksissä löydetty tai todettu mahdolliseksi.

 

Varsinkin Kirkkonummella varikkoasia on herättänyt tunteita, eikä asiasta ole käyty järkevää keskustelua muiden kuntien kanssa. Toisaalta Espookin on toistaiseksi lähinnä keskittynyt vastustamaan mahdollisen varikon rakentamista kaupungin alueelle.

 

Nyt pitää ottaa pää pois pensaasta ja todeta tosiasia; kaupunkiradan rakentaminen edellyttää sovun löytämistä uudesta varikosta. Espoon ja Kirkkonummen pitää aloittaa keskustelu varikon toteuttamisesta nopeasti, se on nykyisten ja tulevien espoolaisten etu.

 

Antti Aarnio

HSL:n hallituksen jäsen (sd)

Espoo

Tammikuu 2020- taas jatkuu HSL-hallitustyöskentely

HSL hallitus kokoustaa ensi tiistaina ensimmäisen kerran vuodelle 2020. Päätämme esimerkiksi liikennöitsijöille maksettavista ympäristöbonuksista. Liikennöitsijät aikovat vähentää päästöjä esimerkiksi sähköbusseilla, käyttämällä biodiseliää, -etanolia tai -kaasua, ovat voineet osallistua kilpailuun ympäristöbonuksesta. Liikennöitsijöille maksetaan ymäristöbonusta liikennöintikorvausten lisäksi. Käyttämällä biodieseliä (13,9 milj. litraa), bioetanolia (60 000 litraa) sekä biokaasua (300 000 kg) pystytään vähentämään HSL:n bussiliikenteen hiilidioksidipäästöjä (CO2) 22 927 tonnia, typenoksideja (NOx) 14 tonnia, sekä pienhiukkasia (PM) 560 kg vuoden 2020 helmikuusta vuoden 2021 tammikuuhun saakka.

Samaan teemaan liittyy myös listalla oleva esitys siitä, että päätämme sähköbussien latauspalvelujen hankinnan järjestämisestä. HSL hankkii kuntien puolesta latausinfran markkinoilta, kunnat osoittavat paikan latauspisteille. Sähköbussien määrä lisääntyy vauhdilla, vuoteen 2025 mennessä HSL alueella arvioidaan olevan yli 500 sähköbussia.

 Joukkoliikenteen nykykäyttäjien kannalta kokouksen tärkein päätös on liikennöintisuunnitelman hyväksyminen vuosille 2020-2021. Espoolaisten osalta suunnitelma on ehkä vähän kaksijakoinen. Junaliikennettä käyttävien kannalta on positiivista, että A-junat vuoroväli lyhenee lauantaisin 20 minuuttiin, ja Y-junalle tulee (ilmeisesti) aamuruuhkaan vuoro lisää. Muuten junaliikenne näyttää säilyvän lähes entisenlaisena. Metroliikenteessä taas tiheä liikenne jatkuu puoli tuntia myöhempään arki-iltaisin ja lauantai-iltaisin. Su-aamun liikenne aikaistaa hieman.  Osa Tapiolaan päättyvistä metrovuoroista ajetaan Matinkylään, mutta päätöstä ns. 3/4-liikenteestä Matinkylään saakka ei tehdä ennen tulevien koeajojen ja metron (tulevan) liikennöintimallin valmistuttua.

Bussiliikenteessä suurin muutos on tulossa linjaan 118, jonka liikennöinti on siirtymässä  uuden Kuurinniityn ja Suurpellon välisen joukkoliikennekadun valmistuttua jo aiemmin suunnitellulle reitille. 118 ei siis kieppaa Turunväylän ja Kehä II:sen kautta, vaan ajaa joukkoliikennekatua, mutta muuten vanhaa reittiään. (Epäilen kyllä, että Espoon kaupunki ei saa joukkoliikennekatua vielä syksyksi valmiiksi).   Tästä linjasta saan paljon palautetta, toivottavasti joukkoliikennekatu nopeuttaa linjan reittiä. Vuorovälistä tulee tiheä (10 min), joten uusi 118 on hyvä lisä Espoon keskuksen ja Tapiolan väliseen kulkemiseen. Liikennöintisuunnitelmassa negatiivista on se, että linjojen 134 ja 136 vuoroväliä ruuhka-aikoina suunnitellaan harvennettavaksi 10 minuutista 15 minuuttiin, koska uuden 118-linjan arvioidaan vähentävän matkustajatarvetta 134 ja 136-linjoilla.  Näin sunalaisena molempien linjojen vakikäyttäjänä ei kyllä oikein lohduta.  Linja 235 muuttuu syksyllä linjaksi 200, matkanketoa nopeutetaan harventamalla pysäkkiväliä ja ottamalla käyttöön avorahastus.

Esityslista löytyy HSL:n sivujen kautta tarkempaa tutustumista varten. Antti Aarnio /HSL:n hallituksen jäsen (sd), Espoo.

Autoilun suosio ei ole kasvanut Espoossa, vaan kävelyn ja pyöräilyn

Helsingin Sanomat julkaisi maanantaina 9.12 uutisen, jonka mukaan espoolaisten joukkoliikenteen suosio on laskenut ja autoilun kasvanut. HS:n mukaan Espoossa on tapahtunut merkittävä siirtymä joukkoliikenteen tappioksi. 

Onko näin? 

HS pohjasi uutisensa HSL:n n liikkumistutkimukseen, joka on pääkaupunkiseudun kuntien ja Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymän (HSL) tekemä tutkimus, jolla selvitetään asukkaiden liikkumistottumuksia. Tällä tutkimuksella tuotetaan tietoa Helsingin seudun asukkaiden kulkutapajakaumasta eli siitä, miten paljon matkoja asukkaat tekevät eri kulkutavoilla. 

Pääkaupunkiseudulla tehdään arkipäivisin keskimäärin 3,5 matkaa per asukas. Alla olevasta kuviossa on esitetty miten matkat jakautuvat eri kulkutapoihin (määrä vasemmalla, osuus oikealla). 

Lähde: HSL liikkumistutkimus 2019, s. 61.

Kuntakohtaisesti eri kulkuvälineiden osuudet menevät seuraavan kuvion mukaisesti.  Pinkki on henkilöautomatkojen osuus, sininen joukkoliikenteen, keltainen pyöräilyn ja vihreä kävelyn.
Espoon osalta huomataan, että henkilöautomatkojen osuus oli sama 46 %:a sekä 2012 että 2018. Joukkoliikennematkojen osuus väheni 20:sta 18 prosenttiin.

Tulos: vähemmän joukkoliikennematkoja, enemmän kävelyä ja pyöräilyä

Tämän tutkimuksen mukaan espoolaiset tekivät seudun sisällä yhteensä 936 700 matkaa vuonna 2018. Tässä oli kasvua 16 %:a vuoden 2012 tutkimukseen verrattuna.  Henkilöautomatkojen määrä kasvoi samalla ajanjaksolla 15 %:a ja  joukkoliikennematkojen 2 %:a. Henkilöautomatkojen määrä siis pysyi suhteessa samana ja joukkoliikennematkojen väheni.

 Kävelymatkat kasvoivat 34 %:a ja pyörämatkat 28 %:a vuonna 2018 vuoden 2012 matkoihin verrattuna.

Espoolaiset siis ajavat matkojaan autolla entiseen malliin (mutta autoilu ei ole kasvanut), mutta joukkoliikenteen osuus on hieman vähentynyt. Joukkoliikenteen käyttäjiä on siirtynyt kävelemään ja pyöräilemään.

Joukkoliikennematkojen osuuden lasku 20:sta 18 prosenttiin ei ole hyvää kehitystä, Espoossa pitää päästä joukkoliikenteen osalta korkeampaan osuuteen.  Espoon sisäisistä matkoista tehtiin vain 20 %:a joukkoliikenteen avulla, tämä on alhaisin lukema Helsingin seudun kunnissa.Osuus on suorastaan surkean huono.

Espoolaisessa joukkoliikennekeskustelussa on kiinnitettävä enemmän huomiota siihen, miten Espoon sisäistä julkista liikennettä kehitetään.  Ongelma ei ole suorien bussien puute Helsingin keskustaan, vaan tiheiden ja nopeiden yhteyksien puute vaikkapa Espoolahdesta Leppävaaraan tai Kauklahdesta Olariin. Jos esimerkiksi näitä yhteyksiä ei saada kehitettyä, Espoo pysyy autokaupunkina vielä pitkään.

Suorilla busseilla Stadiin

Espoolahden suunnalta alkoi 22.10 alkaen liikennöidä neljä bussilinjaa Helsinkiin. Ne eivät siis aja metroasemien kautta, vaan suhaavat Länsiväylää pitkin muutaman pysäkin taktiikalla. Mitä tiedämme tähänastisesta bussien käytöstä?

HSL mittasi suorien linjojen vaikutuksia kolmen periodin aikana (ennen suorien linjojen aloittamista, 22.10-11.11 ja syyslomaviikolla, 15.10-21.10  joka jätettiin tarkastelun ulkopuolella).

Nousijamäärä Matinkylästä 15 %:a pienempi

Alla oleva kuva kertoo sen miltä näyttää keskimääräinen nousijamäärä  Matinkylän metroasemalla. Tällä mittausperiodilla suorat bussit näyttävät vaikuttaneen siis siten, että ruuhka-aikoina matkustajia tulee noin 15 %:a enemmän. Iltapäivällä paluuliikenteessä mittausten mukaan metrossa on non 10 %:a vähemmän matkustajia Matinkylän kohdalla kuin ennen suoria bussilinjoja. 

Bussit tupaten täynnä - ei ihan

Busseilla on ollut käyttäjiä, mutta keskimäärin ne eivät ole olleet tupaten täynnä. Hieman vaihtelua on linjoittain, mutta aamuruuhkassa istumapaikkojen täyttöaste on noin 60 %.

Miten tästä eteenpäin?

HSL-alueella tapahtuu ensi vuonna iso uudistus kun vyöhykeuudistus tulee voimaan, luultavasti loppukeväällä-kesällä.  HSL:n virkamiehistö näkee tässä vaiheessa järkevänä, että enempää suoria linjoja ei perusteta ennen kuin vyöhykeuudistus astuu voimaan, koska sitten nähdään käytännössä miten vyöhykeuudistus vaikuttaa matkustajamääriin Espoossa.  Matkustajamääristä on toki ennustelaskelmat, mutta vasta uudistuksen astuessa voimaan nähdään miten käyttäjämäärä kehittyy. 

Osa espoolaisista varmasti haluaa enemmän suoria linjoja ja nopeasti, mutta toistaiseksi ei ole suunnitteilla enempää suoria linjoja.  Mutta jo kuluva vuosi on opettanut, että tilanteet vaihtelevat ja yllättäviäkin ratkaisuja tehdään. 

Mukavia joukkoliikennematkoja!

Kuntarajat on unohdettava joukkoliikenteen kehittämisessä

Mielipidekirjoitus Helsingin Sanomissa 16.11.2018

Kuntarajat on unohdettava pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen kehitystyössä

Kaksi esimerkkiä osoittaa miksi kuntarajoista ei ole joukkoliikenneinfran kehittämisessä kuin haittaa. Ensiksi korkeimman hallinto-oikeuden päätös (8.11) estää Helsingin yleiskaavan toteuttamisen.  Osittain siksi, että Helsinki ei pysty yleiskaavallaan varmistamaan kaupunkibulevardeille suunniteltujen tehokkaiden raideyhteyksien toteutumista, jotka tarvitaan korvaamaan poistuva autokapasiteetti ja estämään liikennekaaos. Helsinki valmisteli kaavaa aivan liian yksin joukkoliikennejärjestelmän näkökulmasta.  

Toiseksi HSL:n hallitus kehotti reilu kuukausi sitten Länsimetro Oy:n omistajakaupunkeja Espoota ja Helsinkiä ryhtymään tarvittaviin toimenpiteisiin metron riittävän kapasiteetin varmistamiseksi tulevaisuudessa.  HSL:n näkemyksen mukaan kääntöraiteen rakentaminen Matinkylän metroaseman yhteyteen olisi paras ratkaisu. Mitä todennäköisemmin kääntöraidetta ei rakenneta, sillä Länsimetro Oy ei kannata sitä projektin tässä vaiheessa, ja se tuskin saa riittävää kannatusta Espoossa.  Tapaukset tuovat esille joukkoliikenteen suunnitteluun, rakentamiseen ja omistamiseen liittyviä ongelmia pääkaupunkiseudulla.

Tukholmassa ja Lontoossa raskas (metro) että kevyt (raitiotiet) raideliikenne ovat yhden tahon omistuksessa kuntarajoista riippumatta. Yksi omistaja rakentaa ja hallinnoi suuria investointeja vaativaa raideverkkoa. Kunnat keskittyvät kaupunkikehittämiseen asemien ympärille. Meillä HSL-kuntayhtymä suunnittelee ja toteuttaa joukkoliikennettä, HKL-liikelaitos omistaa Helsingin sisäisen raitiotie- ja metroverkon vaunuineen ja operoi koko metroverkkoa. Länsimetro Oy taas omistaa ja rakentaa metroverkkoa Espoon sisällä.  Tulevan pikaraitiotien Raide-Jokerin omistus jakaantuu kuntarajan mukaan Espoon ja Helsingin välillä.  Erilaisin intressein toimivia osapuolia on liikaa ja omistussuhteet ovat sekavia. Eri osapuolet syyttävät ongelmista toisiaan, eikä yhteistä kokonaiskuvaa synny helposti.

Kuntien välisessä yhteistyössä on päästävä uudelle tasolle. Raideyhteyksiin suunnitellaan mittavia investointeja ensi vuosikymmenille. Lausuntokierroksella olevassa Helsingin seudun maankäyttö, asuminen ja liikennesuunnitelmaluonnoksessa (MAL 2019) esitetään pelkästään viiden uuden pikaraitiotien rakentamista pääkaupunkiseudulle. Kyse on yli 700 miljoonan euron investoinneista, jotka eivät toteudu ilman valtion osarahoitusta. Helsingin seudun kuntien on pystyttävä muodostamaan yhteinen visio tulevista raideinvestoinneista, Seudun joukkoliikennejärjestelmän kannalta on järjetöntä, että jokainen iso kaupunki rakentelee omia suunnitelmiaan. Samalla olisi selvitettävä miten raideinfran omistus pääkaupunkiseudulla toteutettaisiin seudun kokonaisedun kannalta paremmin. Jos muuallakin on tähän pystytty, niin miksei täälläkin?

Antti Aarnio

HSL:n hallituksen jäsen (sd)

Espoo