Bussilla junalle ja takaisin kotiin

-->

Nimimerkki unelma Sunasta kirjoitti (LV 9.5) siitä, ettei liityntäliikenne kotoa juna-asemalle ja takaisin ole toimivaa. Hän haaveili kollektiivisemmasta liikennemuodosta, eräänlaisesta lentokenttätaksin kaltaisesta kyytipalvelusta, johon matkustaja varaa paikkansa etukäteen ja joka vie sitten matkustajan juna-asemalta kotiin, kohtuullisella korvauksella.

Kirjoittaja nimimerkin takaa on siinä oikeassa, että liityntäliikenne juna-asemille ei ole verrattavissa metroasemille suuntautuvaan liityntäliikenteeseen. Ongelma ei mielestäni ole bussiliikenteessä, vaan siinä että junat kulkevat epäsäännöllisin vuorovälein. Bussit vievät kyllä sunalaisenkin Espoon asemalle, mutta metron hienous on siinä, että se kulkee tasaisin, lyhyin vuorovälein omilla raiteillaan, muuta liikennettä ei ole.  Junien käyttämällä rantaradalla kulkee HSL:n lähijunaliikenteen lisäksi VR:n Turkuun päin suuntautuvaa matkustajaliikennettä sekä hyvin satunnaista tavaraliikennettä. Lähijunien vuoroväli Espoon vilkkaimmalla asemalle Leppävaarassa on jo hyvä, mutta toiseksi vilkkaimmalla asemalla Espoon keskuksessa se on melko epäsäännöllinen, vaihdellen 6-17 minuutin välillä. Tämä vaikeuttaa liityntäliikenteen bussien ja junien aikataulujen yhteensovittamista. Usein bussilla asemalle tuleva joutuu toteamaan junan juuri menneen. HSL:n liikennesuunnittelijoiden mukaan ensi syksynä junien vuorovälien pitäisi muuttua tasaisemmaksi, jolloin juna-asemille suuntautuvien bussien aikataulut saadaan paremmin sopimaan junien kulkuun. Tätä odotan itsekin erittäin paljon. Tulevaisuudessa on lisäksi saatava vihdoin rakennettua kaupunkirata Espoon asemalle saakka, jotta raiteille on mahdollista järjestää lisää lähijunaliikennettä. Muuten lähijunien kapasiteetti ei riitä tulevaisuudessa. 

Mitä tulee sunalaisen unelmaan, niin kesällä taksimarkkinat vapautuvat ja käsittääkseni mitään estettä tämän idean toteutumiselle ei ole. HSL:n hallitus on linjannut suhtautuvansa positiivisesti uudenlaisiin liikkumisen palveluihin, joissa yhdistellään joukkoliikennettä ja muita liikkumisen muotoja. HSL tekee aktiivista yhteistyötä resurssiensa rajoissa uudenlaisia liikkumispalveluita tarjoavien yrittäjien kanssa, mutta tuskin alkaa itse tuottamaan erilaisia uusia kyytipalveluja.

Antti Aarnio

HSL:n hallituksen jäsen (sd)

Espoo

(Julkaistu Länsiväylä-lehdessä 19.5.2018) 

Pohjois-Espoon ja Leppävaaran linjastosuunnitelma osa II

Ensi tiistaina on HSL:n hallitus, Listalla on yhtymäkokousta valmistelevia päätöksiä (tilinpäätös, koron maksaminen peruspääomalle, omistajohjauksen tavoitteiden toteutuminen, lausuntoja jne). Esityslista löytyy:. http://hsl01.hosting.documenta.fi/cgi/DREQUEST.PHP?page=meeting_frames#  

Viimeksi jätimme pöydälle Pohjois-Espoon ja Leppävaaran linjastosuunnitelman ja se on käsittelyssä uudelleen. Kirjoitin suunnitelmasta jo aiemmin blogikirjoituksen. 

Suunnitelmassa on suunniteltu alueen linjastot uudelleen ja muutokset tulisivat voimaan pääasiassa vuoden 2019 alusta. Suunnittelutyö on  tehty kustannusneutraalisti, eli joukkoliikenteen järjestämiseen tuolla alueella käytetään saman verran rahaa kuin ennenkin. Jos jokin linja lopetetaan, säästöt käytetään muualle saman linjaston sisällä.

Asia jäi viimeksi pöydälle, koska halusimme tarkempia laskelmia kolmesta Sirpa Hertellin (vihr.) muutosesityksestä, joiden sisältö oli tiivistettynä; 

• Nuuksion linja 238 jatkaminen nykyisellään.: Suunnitelmassa nykyinen linja 238 (Nuuksio-Leppävaara) muutetaan päättymään Espoon asemalle. Bussiyhteys Nuuksiosta Leppävaaraan muuttuu vaihdolliseksi Bembölessä uuteen runkolinjaan 200 (Espoon keskus-Leppävaara-Elielinaukio), joka liikennöi 10 minuutin vuorovälillä. 

• Viherlaaksonrannasta Leppävaaraan ajamaan perustetaan uusi linja 255K, joka liikennöi arkisin 7-18 tunnin välein. Hertellin toiveena on ollut, että linjan vuoroväli olisi suunniteltua pidempi.  

• Linja 214: uudessa suunnitelmassa tämä linja (Jupperi-Leppävaara) ajaa Karakallion kautta. Tämän rmuutoksen avulla karakalliolaisille tulisi 10 minuutin vuoroväli ruuhka-aikana. Hertell halusi, että linja ei kiertäisi Karakallion kautta ruuhka-aikoina. 

HSL:n virkamiehet ovat laskeneet mitä vaikutuksia yllä olevilla ehdotuksilla olisi pohjasuunnitelmaan. 

Ensimmäisessä suunnitelmaluonnoksessa uusi perustettava runkolinja 200 Elielinaukiolta Leppävaaran kautta suunniteltiin ajavan vain Jorvin sairaalaan saakka. Palautteen perusteella päätepysäkiksi muutettiin Jorvin sairaalan sijasta Espoon asema. Tämä oli tärkeä muutos, josta en itse ole missään tilanteessa valmis tinkimään, koska tämä linja tulee palvelemaan isoa joukkoa espoolaisia.

Linja 238

Jos 238 linja jatkaa nykyisellään (Nuuksio-Leppävaara),  linjat 238 ja 200 ajavat osittain päälleikkäistä reittiä Bembölen ja Leppävaaran välillä. 

Jos linja 238 halutaan säilyttää on vain toteuttamiskelpoista vaihtoehtoa. Joko  Nuuksion, Siikajärven ja Veikkolan liikenteeseen ei tehdä mitään muutoksia (238 jatkaa, mutta nuuksiolaisille ei tule yhtään parannuksia nykytilanteeseen verrattuna).  Nykyiset epäsäännölliset vuorovälit ja hankalasti hahmotetut reittivaihtoehdot säilyvät. 

 Toinen samanhintainen vaihtoehto on, että Nuuksion, Siikajärven ja Veikkolan muu liikenne uudistetaan suunnitelman mukaisesti, mutta 238 linjan palvelua jatketaan arkiruuhkassa tunnin välein. 

 Eli: nykytila+ uusi runkolinja 200 Espoon asemalle saakka= lisäkustannus 300.000 € vuodessa

Linja 255K

Jos linjan 255K ajoaikaa pidennetään klo 21 saakka suunnitellusta klo 18:sta, tulee siitä 306.000 eruron lisäkustannus suunnitelmaan verrattuna. 

Linja 214 

Jos linjan 214 reitti muutetaan siten, että se ei aja Karakallion kautta, joudutaan muita linjoja tahdistamaan toisin ja siirtämään resursseja muille linjoille. Tämän lisäkustanus 130.000 € (sen lisäksi vuoron 214 muuttuisi 20 minuutista 30 minuuttiin). Lisäksi karakalliolaisten yhteydet heikkenevät. 

YHTEENVETO

Osa edellä esitetyistä mahdollisista muutosehdotuksista (255K ja 214) eivät vaikuta kokonaisuuden kannalta järkeviltä. Nuuksion asukkaat ovat pitäneet paljon ääntä 238 linjan puolesta. mutta myöskään päällekkäisen liikenteen luominen (238 ja 200) ei vaikuta järkevältä.

Noilla muutoksilla lisäisimme kustannuksia vähintään tuon 730.000 euroa tuolle alueelle. Samaan aikaan meillä HSL:ssä on kovat paineet parantaa Etelä-Espoon bussiliikennettä. Jos ja kun lisärahoitusta on saatavilla, sitä pitäisi suunnata ennemmin sinne. 

Espoon kaupungin virkamiehet ovat todenneet, että kaupungin budjetissa ei ole varauduttu lisäämään rahoitusta joukkoliikenteelle, esimerkiksi tämän suunnitelman ylityksistä johtuviin kustannusten takia. Budjetista toki päättävät valtuutetut, eivät virkamiehet. 

Tämä linjastosuunnitelma on minusta kokonaisuudessaan hyvä. Siinä on paljon hyviä juttuja kuten uusi tiheästi ajava runkolinja 200 Espoon keskus-Leppävaara-Helsinki, parammin tahdistettuja yhteyksiä, päällekkäisyyksien poistoa jne. Kuten kaikissa uudistuksessa, osa asukkaista hyötyy, osa häviää hieman. 

Se, miten itse tulen päättämään kokouksessa, riippuu päätösehdotuksesta ja/tai mahdollisista muutosehdotuksista. Kokonaisuus ratkaisee. 

Mitä kuuluu HSL:lle maaliskuussa 2018?

HSL:n hallituksen jäsenen katsaus: 

• Länsimetrossa on ollut liikaa teknisiä ongelmia (ajokiskon katkeaminen, virtakiskon katkeaminen, palorullaoven häiriö jne) tammi-helmikuussa. Se on näkynyt ruuhkina ja viivästyksinä.  Lisäksi metron kuljettaja- ja kalustopula ovat osaltaan vaikeuttaneet metron kulkemista.

• HSL toteuttaa nyt lippulajitutkimusta, jolla selvitetään matkustajamäärien muutosta. Nyt käytössä olevien tietojen perusteella niin matkustajamäärät ja lipputulot ovat kasvaneet alkuvuoden aikana. Seuraavissa hallituksen kokouksissa käydään läpi tilannekuvaa ja tehdään mahdollisesti uusia päätöksiä joukkoliikennetason parantamiseksi.  Espoon ja HSL:n virkamiehet käyvät keskusteluja/valmisteluja siitä, onko tarpeen/mahdollista kasvattaa Espoon rahoitusosuutta joukkoliikenteen parantamiseksi. Länsimetron viivästyminen on otettu vakavasti HSL:n hallituksessa ja se saattaa tuoda vauhtia joihinkin parannuksiin.

• Maaliskuun kokouksessa palataan viime kokouksessa pöydälle jääneeseen Pohjois-Espoon ja Leppävaaran linjastosuunnitelmaan. Viime kokouksessa kävi ilmi, että jos hallitus tekee muutoksia suunnitelmaan jonkin tietyn linjan reittiin tai aikatauluun, johtaa se muutoksiin myös muissa suunnitelman linjoissa (ellei rahaa parannuksiin tule jostain).  Saamme lähiviikkoina tarkempia laskelmia muutosten kustannuksista ja niiden vaikutuksista muihin suunnitelman mukaisiin linjoihin. Lähinnä kyse on Nuuksion linjan 238 säilyttämisestä ja Sirpa Hertellin (vihr.) ehdotuksista: ”  225 pidetään vuoroväli ja liikennöintiaika nykyisen 226 tasoisena, 214 kiertää Karakallion kautta vain ruuhka-aikojen ja koulun päättymisaikojen ulkopuolella” .  Itse odotan laskelmia ja päätän kantani lopullisesti sitten. Jos ehdotetut muutokset heikentävät esimerkiksi asukasmäärältään suurten Karakallion tai Espoon keskuksen yhteyksiä, en kannata niitä.

• Vuoden suurin uudistus tulee olemaan vyöhykeuudistus. Ennen vyöhykemalliin siirtymistä pitää olla käytössä lippu- ja informaatiojärjestelmän uudet laitteet ja järjestelmät, matkakortit tulee vaihtaa ja viestintäkampanjalle tulee varata kolmen-neljän kuukauden aika.  Uudistus ei ole vielä valmis, emmekä ole HSL:n hallituksessa päättäneet lipunhinnoista. Mitä todennäköisemmin uudistus astuu voimaan vuoden 2019 alkupuolella.

• Maaliskuun kokouksessa tulemme luultavasti päättämään koululuokkien päivälippuratkaisusta.  Nyt koulut maksavat luokkien matkat koulukohtaisista varoista, suurimpien kaupunkien päättäjien tahto on muuttaa matkustaminen ilmaiseksi koululuokille aamupäivän ajaksi.  Hallitukselle on esitetty erilaisia malleja toteuttaa tämä ja asia edennee hallituksen käsittelyyn maaliskuussa.

• Edellinen HSL:n hallitus päätti (osana kokonaisuutta), että vyöhykeuudistuksen astuessa voimaan, opiskelijalippu-etuus rajataan alle 30-vuotiaiden opiskelijoiden etuudeksi. Opiskelijajärjestöt ovat kritisoineet tätä rajausta paljon ja asia mahdollisesti käsitellään uudelleen kevään mittaan HSL:n hallituksessa.

• Keväällä HSL:n hallitus joutuu tekemään tekemään linjanvedon siitä, miten eri toimijoille mahdollistetaan erilaisten HSL.n lippujen (lähinnä yksittäisliput ja kuukausiliput) ostaminen erilaisten mobiilisovellusten avulla. Markkinoille on syntynyt yrityksiä, jotka yhdistelevät joukkoliikennettä, autonvuokrausta, taksipalveluja jne. erilaisin paketteihin ja myyvät näitä kuluttajille. Joukkoliikenne on pääosin kuntien subventoitua toimintaa, jossa kustannuksia jaetaan matkustajien kotipaikkakuntatiedon mukaan kuntien välillä.   HSL:n tavoitteena on, että erilaiset sähköiset informaatiopalvelut ja myyntirajapinnat ovat mahdollisimman monien käytettävissä. Tämän edistäminen käytännössä on hyvin monimutkainen vyyhti, joka toivottavasti selviää kevään mittaan.

HSL: Pohjois-Espoon ja Leppävaaran linjastosuunnitelma

Tiistaina 6.3 HSL:n hallituksen esityslistalla yhtenä asiana on Pohjois-Espoon ja Leppävaaran linjastosuunnitelma (bussilinjojen linjastosuunnitelma). Miksi suunnitelma on tehty, mitä muutoksia suunnitelmassa esitetään ja mitä minä olen mieltä suunnitelmasta?

Miksi uusi suunnitelma?

Nykyisen alueen bussilinjat ovat yksittäisiä linjoja, jotka eivät oikein ole osa isompaa joukkoliikennekokonaisuutta. Uudella suunnitelmalla pyritään luomaan  Pohjois-Espoon ja Leppävaaran alueelle tehokas ja selkeä linjasto, joka palvelee liityntää runkoyhteyksille ja joukkoliikenteen solmukohtiin.

HSL:n joukkoliikenteen suunnitteluohje määrittelee alueittain muun muassa minimivaatimukset vuoroväleille ja liikennöintiajoille. Lisäksi suunnitteluohjeessa määritellään kävelyetäisyydet lähimmille pysäkeille linnuntie-etäisyyksinä. HSL:n strategian perusajatus on tukea bussilinjastolla vahvoja runkoyhteyksiä, kuten Pohjois-Espoon ja Leppävaaran linjastosuunnitelman kohdalla Espoota palvelevia rantaradan junia. 

Nyt bussilinjasto koostuu joukosta linjoja, joilla on liityntäyhteyksiksi osin harvat vuorovälit eivätkä ne muodosta selkeää kokonaisuutta. Linjojen erilaiset vuorovälit eivät kaikilta osin mahdollista kunnollista tahdistamista ja odotusajat saattavat venyä pitkiksi linjojen kulkiessa harvoin vuorovälein ja osin peräkkäin. 

Mitä muutoksia suunnitelmassa esitetään? 

Suunnitelma on tehty kustannusneutraalisti eli bussilinjoihin käytetään suunnitelman toteutuessa saman verran rahaa kuin nyt. Lakkautettavan linjasta säästetyt rahat on käytetty jonkin toisen linjan parannuksiin, siten että kokonaiskustannus suunnitelman kohdalla olevalla alueella säilyy entisellään.  Suunnitelman mukaiset muutokset otetaan käyttöön aikaisintaan syksyllä 2019.

Hyvin tiivistetysti merkittävät muutokset nykytilanteeseen ovat:

• Uusi runkolinja 200 (Elielinaukio-Leppävaara-Espoon keskus, vuoroväli 10 min) perustetaan ja se muodostaa perustan poikittaiselle bussiliikenteelle.
• 224 linjalle tulee pisto Kuurinniittyyn.
• Linja 238 Nuuksiosta Leppävaaraan ajaa jatkossa Leppävaaran sijasta Espoon keskukseen. 

Toki muillekin linjoille tulee reitti- ja vuorovälimuutoksia (esitetyt muutokset voi katsoa esityslistalla olevasta liitteestä). 

Alla olevassa kuviossa (tiedän, liian epäselvä) on kokonaiskuva suunnitelman mukaisesta linjastorakenteesta.

Oma mielipiteeni suunnitelmasta

Suunnitelman perusrakenne on minusta hyvä.  Tiheästi liikennöivän runkolinjan 200 perustaminen parantaa joukkoliikenneyhteyksiä Espoon keskuksen-Jorvin-Leppävaaran-Helsingin keskustan välillä. Sen vuoroväli on niin tiheä, että pysykillä ei joudu odottamaan liian kauaa. 

Suunnitelma merkitsee kuintenkin heikennyksiä myös osalle asukkaista, Asukkailta on tullut palautetta suunnitelmasta erityisesti linjan 238 lakkauttamisen osalta sekä Kalajärven linjojen suunnitelmista. Näillä seuduilla yhteydet ovat jo nyt kaikkein heikoimmat, joten ymmärrän heidän huolenaiheensa.  (On muuten mielenkiintoista, että kaikkkein jyrkintä palautetta tulee niiltä ihmisiltä, jotka eivät edes itse käytä joukkoliikennettä.)

Haluaisin mielelläni toteuttaa kaikkien asukkaiden toiveet uudistuksessa, mutta se ei tietenkään onnistu. 

Priorisoin uuden runkolinjan 200 ulottamista Espoon keskukseen ja sen tiheää vuoroväliä, koska se palvelee kaikkein laajinta asukasjoukkoa. Tästä linjasta en ole valmis tinkimään. Ehkä pystymme vielä hieman parantamana suunnitelmaa sellaisilla ehdotuksilla, jotka myös muut HSL:n hallituksen jäsenet voivat hyväksyä.  Esimerkiksi sitä, että onko uusi linja 244 sittenkin mahdollista ajaa Espoon keskuksen sijasta Leppävaaraan? Kuinka paljon kustannuksia siitä tulisi ja mitä se vaikuttaisi kokonaisuudistukseen? 

Tiistain jälkeen olemme viisaampia....

Espoon metron ja linjastouudistuksen tilanne

Olen HSL:n  hallituksen espoolainen demarijäsen. HSL on kuntayhtymä, jonka hallituksessa on 14 jäsentä, meitä espoolaisia on kolme. En ole ollut päättämässä esimerkiksi Espoon liityntäbussien käyttöönotosta, joten voisin helposti syytellä aiempia poliitikkojen tekemiä päätöksiä surkeiksi, mutta jätän sen roolin muille. Yritän siis kertoa miltä tilanne näyttää HSL:n hallituksen jäsenen näkökulmasta, miten asiaa käsitellään HSL:n hallituksessa ja mitä konkreettisia toimenpiteitä tehdään ongelmien ratkaisemiseksi.

Espoon kaupunginhallituksen konsernijaosto on kaupungin puolelta vaatinut HSL:sta puuttumaan ilmenneisiin ongelmiin.  Kattavan listan esille nousseista ongelmista löytää esim. konsernijaoston tiedotteesta.

Kuka päätti ja milloin liityntälinjastosta?

Kuntalaiset eivät luultavimmin muista miten liityntälinjastopäätöksiin päädyttiin ja Espoolaiset päättäjätkin vaikuttavat sen tyystin unohtaneen, joten kerrataanpa se, miten liityntälinjaston suunnittelu- ja päätöksentekoprosessi meni.

Kolme vuotta sitten HSL:n hallitus hyväksyi suunnitelman, jonka pohjalta nykyinen Espoon bussien reitistö on tehty. Sitä päätöstä edellytti 1,5 vuoden valmistelu. Espoon kaupungin lausunnosssa todettiin, että linjastosuunnitelma tukee Espoon strategisia tavoitteita. Espoonlahden alueen liikeinnöinnin sujuvuudesta kannettin huolta. Suoria linjoja Helsinkiin ei Espoon lausunnossa mainittu mitenkään. Sen sijaan Espoon lausunnossa kyllä muistettiin mainita, että "HSL:n tulee liikennöintiä suunniteltaessa huolehtia siitä, että Länsimetron ja liityntälinjaston operoinnin kustannukset pysyvät kohtuullisella tasolla ja järjestelmälle asetetut säästötavoitteet toteutuvat".

Kuinka paljon joukkoliikenne maksaa Espoolle?

Joukkoliikenteen rahoitus on merkillinen sekametelisoppa. Rahoituksesta riippuu se, miten laadukas joukkoliikenne meillä espoolaisilla- Siksi huomioeuroihin.  Alla olevasta kuvasta selviää Espoon joukkoliikenteen kustannukset. Operointikustannukset sisältävät mm. bussi-, -juna ja metroliikenteen hankkimisen. Infrakustannukset koostuvat joukkoliikenneinfraan liittyvistä kustannuksista  eli Espoossa länsimetron kustannuksista. Metron käynnistymisen myötä ne ovat alkaneet kasvaa 2018. Lipputoloja Espoo saa reilut 70 miljoonaa euroa.  Alin rivi kertoo sen, kuinka suurella summalla Espoon kaupunki tukee eli subventoi joukkoliikennettä, 40,5 miljoonalla eurolla. Kaupunki siis maksaa joukkkoliikenteen kuluista noin 46 %:a.

Eli jos joukkoliikenteen tasoa halutaan parantaa, se maksetaan joko lipputuloilla tai kaupungin korkeammalla tuella.

Espoon kaupungin kanta joukkoliikenteen tukemiseen on perinteisesti ollut se, että lipunhintoja nostetaan ennemmin kuin annetaan lisää tukea joukkkoliikenteelle. Kaupungin suurimman puolueen kokoomuksen edustajat osaavat varmasti ystävällisesti kertoa miksi.

Miten metro- ja bussiliikenne toimivat HSL:n mielestä?

Seuraavaksi kerron miten HSL arvioi liikenteen toimivan. Tiedän, että osa ihmisistä kokee oman kokemuksen olevan ristiriidassa HSL:n antaman tiedon kanssa, mutta keskityn minun saamaani HSL:n aineistoon.

Metro toimii suunnitellusti. Loppiaisen jälkeiset nousijamäärät länsimetron uusilla asemilla ovat arkisin noin 50 000 nousua.  Matinkylän metrojunissa on ollut välillä ruuhkaista, junat ovat olleet kuormittuneita epätasaisesti.  Metro on teknisesti toiminut odotettua paremmin, eikä teknisiä ongelmia ole ollut paria poikkeusta lukuunottamatta. Lähiviikkoina testataan Matinkylän vuorotarjonnan lisäämistä.

Matinkylän metroasema ja bussitermnaali on toiminut muuten hyvin, mutta liukuportaat ovat ruuhkautuneet ja Markkinakadulla on välillä liikaa bussien liikennettä hankaloittavaa jalankulkua ja autoliikennettä. Nyt kokeillaan liukuportaiden kääntämistä ja Markkinakadulla liikenteen ohjausta.

Espoolaisilta on tullut palautetta liityntäbussiliikenteestä, kun koko sisäinen liikenne uudistui. HSL:n keräämien tietojen mukaan liityntäliikenne on sujunut suunnitellusti. Aikataulusuunnitelma on ensivaikutelman perusteella onnistunut, linjojen ajoradat ja autokierrot toimivat. On myös korjattavaa, osalla linjoista, varsinkin koululaislähdöillä on liian tiukkoja ajoaikoja ja liikaa kuormistusta.

Matkustajamäärän kehityksestä kertoo alla oleva kuva.  Positiivista on, että bussien matkustajamäärä on kasvussa.

HSL on tyytyväinen, osa espoolaisista ei?

HSL:n virkamiesten näkökulmasta liikenne toimii suunnitellusti (linjastosuunnitelman mukaisesti), mutta osalle espoolaisista muutokset ovat tuoneet hankaluuksia liikkumisen kanssa, sitä ei käy kieltäminen. Osalle espoolaisista suorat bussiyhteydet länsiväylää pitkin Kamppiin olivat niin nopeat, että bussi+metro ei millään pysty vastaavaan nopeuteen. Ei vaikka liityntäbussi yhteys toimisi täydellisesti (kokeilin sen itse viimeksi tänään). Lisäksi Espoon sisäinen, bussiliikenteellä hoidettava liikenne eri aluekeskusten välillä ei vaikuta toimivan riittävän hyvin (se ei tosin toiminut ennen uudistustakaan erityisen hyvin). 

Iso kysymys on siis se, vastaako suunniteltu taso (jonka Espoo on hyväksynyt) sitä tasoa, mitä espoolaiset joukkoliikenteeltä nykypäivänä odottavat? Tähän en pysty vielä vastaamaan.

Reittioppaan ongelmiin en puutu tässä blogissa.

Miten HSL seuraa uudistusta ja tekee muutoksia?

Liikennettä seurataan matkustajamäärien muutosten avulla, ajoaikadatalla sekä asiakaspalautteen pohjalta. HSL tulee myös tekemään tarkemman asiakastyytyväisyystutkimuksen myöhemmin. Parhaillaan analysoidaan dataa ja valmistaudutaan tekemään muutoksia bussilinjastoihin.

Mitä parannuksia on kenties tulossa? 

Monelta tuntuu unohtuvan, että HSL:lle on hyväksytty jäsenkuntien määrittämä tiukka budjetti vuodelle 2018, eikä julkisella toimijalla ole ns. ylimääräistä kovinkaan paljon. Ei ole kirstua mistä ammentaa.  HSL:n tämän vuoden talousarviossa on tavallaan 1,5 miljoonaa euroa varattuna "nopeisiin" korjauksiin Espoon linjastouudistuksessa. Jos tämä 1,5 miljoonaa käytetään, se tulee Espoon maksettavaksi (sitä ei ole siis ikään kuin tilillä odottamassa). Näin suuressa uudistuksessa 1,5 miljoonaa euroa ei ole iso raha, eikä sillä ihmeitä tehdä.  Periaatteessa tuolla rahalla rahoittaa 2-3 bussilinjaa (riippuen ajomatkoista ja aikatauluista jne). 

HSL:n virkamiehet ovat hahmotelleet erilaisia laskelmia mahdollisista parannusehdotuksista.  "Yllättäen" ne löytyvät Länsiväylä-lehden uutisesta .

Näitä parannusehdotuksia esitellään Espoon kaupunginhallitukselle ensi viikolla. Kaupunginhallituksen on sitten tehtävä päätös siitä kuinka paljon lisärahaa se on valmis antamaan HSL:lle, ja painottaako se jotain tiettyjä ehdotuksia toisia enemmän. 

HSL hallitus suhtautuu minusta vakavasti esille nousseisiin ongelmin ja haluaa korjata niitä. 

Olen mielelläni päättämässä parannuksista joukkoliikenteeseen, kun vain espooölaiset kunnallispolitiikat järjestävät rahoitusta. Toivon myös espoolaisilta realismia, suorat bussiyhteydet Helsinkiin tuskin enää palaavat. Jos kaupunki avaa kukkaroaan riittävästi, muutamia linjoja voi olla mahdollista saada.