Suorilla busseilla Stadiin

Espoolahden suunnalta alkoi 22.10 alkaen liikennöidä neljä bussilinjaa Helsinkiin. Ne eivät siis aja metroasemien kautta, vaan suhaavat Länsiväylää pitkin muutaman pysäkin taktiikalla. Mitä tiedämme tähänastisesta bussien käytöstä?

HSL mittasi suorien linjojen vaikutuksia kolmen periodin aikana (ennen suorien linjojen aloittamista, 22.10-11.11 ja syyslomaviikolla, 15.10-21.10  joka jätettiin tarkastelun ulkopuolella).

Nousijamäärä Matinkylästä 15 %:a pienempi

Alla oleva kuva kertoo sen miltä näyttää keskimääräinen nousijamäärä  Matinkylän metroasemalla. Tällä mittausperiodilla suorat bussit näyttävät vaikuttaneen siis siten, että ruuhka-aikoina matkustajia tulee noin 15 %:a enemmän. Iltapäivällä paluuliikenteessä mittausten mukaan metrossa on non 10 %:a vähemmän matkustajia Matinkylän kohdalla kuin ennen suoria bussilinjoja. 

Bussit tupaten täynnä - ei ihan

Busseilla on ollut käyttäjiä, mutta keskimäärin ne eivät ole olleet tupaten täynnä. Hieman vaihtelua on linjoittain, mutta aamuruuhkassa istumapaikkojen täyttöaste on noin 60 %.

Miten tästä eteenpäin?

HSL-alueella tapahtuu ensi vuonna iso uudistus kun vyöhykeuudistus tulee voimaan, luultavasti loppukeväällä-kesällä.  HSL:n virkamiehistö näkee tässä vaiheessa järkevänä, että enempää suoria linjoja ei perusteta ennen kuin vyöhykeuudistus astuu voimaan, koska sitten nähdään käytännössä miten vyöhykeuudistus vaikuttaa matkustajamääriin Espoossa.  Matkustajamääristä on toki ennustelaskelmat, mutta vasta uudistuksen astuessa voimaan nähdään miten käyttäjämäärä kehittyy. 

Osa espoolaisista varmasti haluaa enemmän suoria linjoja ja nopeasti, mutta toistaiseksi ei ole suunnitteilla enempää suoria linjoja.  Mutta jo kuluva vuosi on opettanut, että tilanteet vaihtelevat ja yllättäviäkin ratkaisuja tehdään. 

Mukavia joukkoliikennematkoja!

Kuntarajat on unohdettava joukkoliikenteen kehittämisessä

Mielipidekirjoitus Helsingin Sanomissa 16.11.2018

Kuntarajat on unohdettava pääkaupunkiseudun joukkoliikenteen kehitystyössä

Kaksi esimerkkiä osoittaa miksi kuntarajoista ei ole joukkoliikenneinfran kehittämisessä kuin haittaa. Ensiksi korkeimman hallinto-oikeuden päätös (8.11) estää Helsingin yleiskaavan toteuttamisen.  Osittain siksi, että Helsinki ei pysty yleiskaavallaan varmistamaan kaupunkibulevardeille suunniteltujen tehokkaiden raideyhteyksien toteutumista, jotka tarvitaan korvaamaan poistuva autokapasiteetti ja estämään liikennekaaos. Helsinki valmisteli kaavaa aivan liian yksin joukkoliikennejärjestelmän näkökulmasta.  

Toiseksi HSL:n hallitus kehotti reilu kuukausi sitten Länsimetro Oy:n omistajakaupunkeja Espoota ja Helsinkiä ryhtymään tarvittaviin toimenpiteisiin metron riittävän kapasiteetin varmistamiseksi tulevaisuudessa.  HSL:n näkemyksen mukaan kääntöraiteen rakentaminen Matinkylän metroaseman yhteyteen olisi paras ratkaisu. Mitä todennäköisemmin kääntöraidetta ei rakenneta, sillä Länsimetro Oy ei kannata sitä projektin tässä vaiheessa, ja se tuskin saa riittävää kannatusta Espoossa.  Tapaukset tuovat esille joukkoliikenteen suunnitteluun, rakentamiseen ja omistamiseen liittyviä ongelmia pääkaupunkiseudulla.

Tukholmassa ja Lontoossa raskas (metro) että kevyt (raitiotiet) raideliikenne ovat yhden tahon omistuksessa kuntarajoista riippumatta. Yksi omistaja rakentaa ja hallinnoi suuria investointeja vaativaa raideverkkoa. Kunnat keskittyvät kaupunkikehittämiseen asemien ympärille. Meillä HSL-kuntayhtymä suunnittelee ja toteuttaa joukkoliikennettä, HKL-liikelaitos omistaa Helsingin sisäisen raitiotie- ja metroverkon vaunuineen ja operoi koko metroverkkoa. Länsimetro Oy taas omistaa ja rakentaa metroverkkoa Espoon sisällä.  Tulevan pikaraitiotien Raide-Jokerin omistus jakaantuu kuntarajan mukaan Espoon ja Helsingin välillä.  Erilaisin intressein toimivia osapuolia on liikaa ja omistussuhteet ovat sekavia. Eri osapuolet syyttävät ongelmista toisiaan, eikä yhteistä kokonaiskuvaa synny helposti.

Kuntien välisessä yhteistyössä on päästävä uudelle tasolle. Raideyhteyksiin suunnitellaan mittavia investointeja ensi vuosikymmenille. Lausuntokierroksella olevassa Helsingin seudun maankäyttö, asuminen ja liikennesuunnitelmaluonnoksessa (MAL 2019) esitetään pelkästään viiden uuden pikaraitiotien rakentamista pääkaupunkiseudulle. Kyse on yli 700 miljoonan euron investoinneista, jotka eivät toteudu ilman valtion osarahoitusta. Helsingin seudun kuntien on pystyttävä muodostamaan yhteinen visio tulevista raideinvestoinneista, Seudun joukkoliikennejärjestelmän kannalta on järjetöntä, että jokainen iso kaupunki rakentelee omia suunnitelmiaan. Samalla olisi selvitettävä miten raideinfran omistus pääkaupunkiseudulla toteutettaisiin seudun kokonaisedun kannalta paremmin. Jos muuallakin on tähän pystytty, niin miksei täälläkin?

Antti Aarnio

HSL:n hallituksen jäsen (sd)

Espoo

Sillit suolassa länsimetrossa - miten kapasiteetti saadaan riittämään?

Vain vajaa vuosi sitten käynnistettiin kauan odotettu Länsimetro. Nyt arvioidaan länsimetron kapasiteetin loppuvan jo 2030. Suomeksi sanottuna kaikki matkustajat eivät tällöin mahdu metron kyytiin Matinkylän ja Urheilupuiston välillä. Ei vaikka metro olisi automatisoitu (jolloin metro pystyy liikennöimään tiheämmällä 200 sekunnin vuorovälillä) ja käytössä olisi tienkäyttömaksut (jotka lisäävät julkisen liikenteen käyttöä). Espoo kasvaa niin voimakkaasti länsimetron varrella (asukasmäärä lisääntyy), että joukkoliikenteen käyttäjiä on kymmenen vuoden päästä sananmukaisesti ruuhkaksi asti.

Joukkoliikennemiestä sinänsä ilahduttaa, koska länsimetro näyttää aiheuttavan juuri sitä mitä sillä tavoitettiin Espoossa: se tiivistää kaupunkirakennetta, mahdollistaa mittavaa asuntorakentamisen, lisää espoolaisten joukkoliikenteen käyttöä ja ylipäänsä tekee Espoosta houkuttelevamman paikan. Bussiliikenteeseen perustunut järjestelmä ei olisi mahdollistanut mitään noista.

Mutta mitä tehdä kun laskelmien mukaan riskinä on tosiaan se, että metron kapasiteetti on vaarassa loppua nimenomaan lännessä (idässäkin on ahdasta, mutta ruuhkaisuus näyttää olevan ongelma on lännessä)? HSL virkamiehistö on laatinut neljä vaihtoehtoa, jolla ruuhkaisuus voidaan välttää.

Tiivistetysti ehdotukset ovat: 1. Metro liikennöinti aiempien suunnitelmien mukaisesti (5 minuutin vuoroväli), sen lisäksi lisätään bussiliikennettä ruuhka-aikoina . Isompia uusia investointeja metroinfraan ei tehdä.  Bussiliikenteessä arvioidaan tulevan 4-10 mil.euron vuosittaiset lisäkustannukset (metron normaalit käyttökulut noin 25 milj. € päälle).

2. Kehitetty bussivaihtoehto tarkoittaa sitä, että bussiliikennettä lisätään enemmän kuin vaihtoehdossa yksi, osa lisäbusseista keskitttyy enemmän Espoon sisäiseen liikenteeseen (syöttää ihmisiä esim. Tapiolan ja Otaniemen metroasemille) ja samaan aikaan lisätään suoria busseja Helsinkiin. Tästä bussiliikenteen lisäyksestä arvioidaan tulevan noin 8-16 milj.€ vuosittaiset lisäkustannukset.

Kolmannessa vaihtoehdossa 3/4 metroista ajaa Kivenlahteen ja 1/4 Tapiolaan. Tässä vaihtoehdossa ei tarvitse tehdä mittavia investointeja, mutta metrolinjasto on hyvin häiriöherkkä ja Sammalvuoren metrovarikon käyttö on epäselvää.

Neljännessä vaihtoehdossa Matinkylään louhitaan kääntöraide (jollainen on jo nyt Tapiolassa). Tämä turvaa häiriöttömän metroliikenteen Tapiolasta länteen. Kääntöraiteen rakentaminen maksaa 100 miljoonaa euroa ja myöhästyttää Kivenlahden metron jatketta noin 1,5 vuotta. (Tuo rakentamiskustannus on käsittääkseni Länsimetro Oy:n arvio, olen keskusteluissa kuullut, että se on hyvin korkea. Olen kuullut väitteitä, että todelliset rakentamiskustannukset ovat alle 50 miljoonaa euroa).

Viides vaihtoehto on se, että kaikki metrot ajavat Kivenlahteen. Tämä edellyttää uuden silmukan rakentamista Kivenlahteen ja uuden metrovarikon rakentamista. Tämä maksaa lähes 200 miljoonaa euroa ja myöhästyttää Kivenlahden metron käyttöönottoa 4-5 vuotta. Ei siis jatkoon.

HSL esittää, Espoo ja Helsinki päättävät

Tilanne on se, että HSL:n hallitus tullee esittämään kaupungeille, että Matinkylään rakennetaan kääntöraide, jotta metron pitkän aikavälin liikennöinti turvataan parhaiten. Kaupungit tekevät päätöksen. Keskusteluissaan Espoon virkamiesten kanssa on käynyt selvästi ilmi, että he suhtautuvat vähintään skeptisesti kääntöraiteen tarpeeseen. Länsimetro Oy:n kannasta ei ole tietoa.

Espoon päättäjiltä kaupunginhallituksessa ja varsinkin sen konsernijaostossa vaaditaan nyt viileää harkintaa siitä, miten HSL esitykseen suhtaudutaan. Miten vältetään ruuhkat kymmenen vuoden päästä?

Kimppatakseja vai julkista liikennettä - miten joukkoliikenteen tasoa parannetaan Espoossa?

Katsoin Espoon valtuuston 20.8 pidetyn kokouksen videotallenteen, koska asialistalla oli kaksi Länsimetroon ja HSL:n toimintaan liittyvää valtuustokysymysta. Istun HSL:n hallituksessa Espoon ja sosialidemokraattien edustajana, joten on syytäkin seurata keskustelua.

Espoon teknisen toimen johtaja Olli Isotalo (joka hoitaa virkamiestasolla yhteyksiä HSL:seen ja on Espoon virkamiesasiantuntija HSL:n hallituksessa) antoi aluksi hyvän katsauksen liityntäliikenteen ja metron tilanteesta. Olli totesi saman asian, minkä olen itsekin huomannut: HSL:n lippujärjestelmäuudistus on myöhässä ja se aiheuttaa hankaluuksia suunnittelulle ja asioiden analyyttiselle tarkastelulle. Ajantasaista tietoa eri linjojen matkustajamääristä on hankala saada.

Valtuuston keskustelu oli osittain kiivasta ja tunnepitoista, mikä on ymmärrettävää kun kuntalaisilta tulee turhautunutta palautetta, eikä nopeita ratkaisuja asioiden parantamiseksi ole tehtävissä käden käänteessä. Videotallenteen kautta katsottuna keskustelu oli kuitenkin ikävää.

Valtuustokeskustelun harmillinen puoli on siinä, että keskustelua ei käydä ratkaisuehdotuksista, vaan  syytellään toisia puolueita siitä, että ne eivät ole tehneet tarpeeksi jossain asioissa. Olen aika kyllästynyt tähän vihreiden jatkuvaan sormien heristelyyn.  Joku aina provosoituu ja keskustelu lähtee laukalla (netin kautta seuraavan silmin järkyttävää touhua). 

Keskustelu ajautui sivuraiteille. Lähes puoli tuntia käytiin keskustelua HSL:n helmikuisen kokouksen päätöksistä.  Mitä jos silloin olisi päätetty niin ja näin? Jopa minun nimeni mainittiin puheenvuorossa, kun esitettiin minun jättäytyneen HSL:n hallituksen kokouksesta pois (get a life).  

HSL:ssä pysytään ja hyvä niin

On harmillista huomata, kuinka tietämättömiä osa espoolaisista kansanedustajista on joukkoliikenteen järjestämistä koskevissa asioissa (vaikka ovat olleet päättämässä sitä koskevasta lainsäädännöstä tällä eduskuntakaudella).  Joukkoliikenne on kaikille avointa liikennettä, jonka järjestäminen perustuu EU:n ns. palvelusopimusasetukseen, jonka turvin julkinen valta saa puuttua markkinoiden toimintaan (tukea siis julkisin varoin joukkoliikenteen järjestämistä). Liikennepalvelulain mukaan Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä on toimivalta-alueellaan EU:n palvelusopimusasetuksessa tarkoitettu tieliikenteen toimivaltainen viranomainen Espoon, Helsingin, Kauniaisten, Keravan, Kirkkonummen, Sipoon, Siuntion, Tuusulan ja Vantaan kuntien muodostamalla alueella.  


Tahdon sanoa tällä, että ne esitykset, jossa ehdotetaan Espoon eroa HSL:stä ovat paitsi typeriä, mutta myös käytännössä mahdottomia.  Ei ole mahdollista eikä järkevää, että Espoon kaupunki alkaisi itse järjestämään bussikuljetuksia kaupunginosasta toiseen. 

Kenen ääni kuuluu parhaiten?

Poliitikassa tehdään useinmiten päätöksiä sen perusteella kenen ääni kuuluu parhaiten, valitettavasti. Joukkoliikenteen järjestäminen (koska rahaa on aina rajallisesti) pitäisi aina suunnitella tarkasti,

Ei ole järkevää toimia niin, että lisälinjoja lätkitään aina sinne mistä kuuluu kovin valitus. Kun asukkaita pitää pyrkiä kohtelemaan tasapuolisesti, on uusien päätösten oltava harkittuja ja huolella mietittyjä.  Keskustelua käydään nyt täysin koskien suoria linjoja Espoosta Helsinkiin, samalla unohtaen, että Espoon sisäinen liikennekin ehkä kaipaa parannusta. Siksi pitäisi tarkastella analyyttisesti mihin uusia linjoja laitetaan ja mikä sen vaikutus on. Se on hidasta, mutta välttämätöntä.

Se, että kysytään facebookin puskaradio Espoon kautta ihmisten mielipiteitä, on arvokasta, mutta se ei riitä päätoksenteon pohjaksi.

Onko HSL:n joukkoliikenne kriisissä Espoossa vai ei?

Tiedämme varmasti kaksi asiaa. Espoolaisten ostamien HSL:n lipputulot ovat kehittyneet ennakoitua paremmin. Tammi-heinäkuussa 2018 espoolaisten lippuostot ovat nousseet enemmän kuin vuonna 2017, kokonaiskasvu on 6,5 %:a. Käyttäjiä joukkoliikenteelle on siis Espoossa ollut.

Mutta tiedämme myös sen, että keväällä 2018 tehdyn HSL:n asiakastyytyväisyystutkimuksen mukaan yleisarvosana HSL:n alueen joukkoliikenteelle on heikentynyt.  Keväällä 2017 espoolaisten tyytyväisyys oli tutkimuksessa lähes 90 %:a, mutta keväällä 2018 tyytyväisyys oli noin 68 %:a.

Fakta on siis, että tyytymättömien osuus on kasvanut Espoossa (enemmistö on tosin vielä tyytyäistä).  Se johtuu erityisesti siitä, että erityisesti metroliikenteeseen tyytymättömien määrä on suuri verrattuna muihin liikennevälineisiin. Alkuvuonna ja keväällä 2018 metroliikenteen takkuilu näkyy pahasti joukkoliikenteen yleisarvosanassa, niin helsinkiläisten kuin espoolaisten vastauksissa. Metro ei ole ollut niin luotettava kuin se oli ennen Länsimetron avaamista.

Tiivistäen: enemmistö espoolaisista on yhä tyytyväinen joukkoliikenteeseen, mutta tyytymättömien määrä on kasvanut rajusti.

Miten joukkoliikenteen tilannetta parannetaan?

Ensi maanantaina on Espoon kaupunginhallituksen konsernijaostolla tärkeä kokous. Kokouksessa annetaan lausunto HSL:n talous- ja toimintasuunnitelmasta vuosille 2019-2021. Siis sitä miten HSL suunnittelee järjestävänsä joukkoliikenteen tulevina vuosina, mita isompia muutoksia on tulossa ja kuinka paljon jäsenkuntien (kuten Espoon) maksuosuudet kehittyvät. 

Minusta tilanne on hyvin yksinkertainen, jos Espoo haluaa parantaa joukkoliikennettä, se ilmoittaa tahtonsa selkeästi lausunnossa. Espoon lausunnossa pitää tuoda ilmi se, että kaupunki on valmis nostamaan kuntaosuuttaan (laittamaan lisää rahaa julkisen liikenteen järjestämiseen) ja on  näin valmis parantamaan joukkoliikenteen palvelutasoa

Silloin HSL tietää Espoon kaupungin tahtotilan ja erityisesti sen, että Espoo on valmis parantamaan joukkoliikenteen palvelutasoa Espoossa.  

Nyt Espoon kokoomus puhuu jostain kimppataksipalveluista, sumuuttaakseen sen, että ainoastaan kaupungin rahaa lisäämällä joukkoliikennettä voidaan parantaa. Puheet kimppatakseista kuulostavat kivoilta, mutta niillä ei joukkoliikenteen tasoa paranneta. 

Raha se maailmaa pyörittää ja niin se pyörittää joukkoliikennettäkin. 

Bussilla junalle ja takaisin kotiin

-->

Nimimerkki unelma Sunasta kirjoitti (LV 9.5) siitä, ettei liityntäliikenne kotoa juna-asemalle ja takaisin ole toimivaa. Hän haaveili kollektiivisemmasta liikennemuodosta, eräänlaisesta lentokenttätaksin kaltaisesta kyytipalvelusta, johon matkustaja varaa paikkansa etukäteen ja joka vie sitten matkustajan juna-asemalta kotiin, kohtuullisella korvauksella.

Kirjoittaja nimimerkin takaa on siinä oikeassa, että liityntäliikenne juna-asemille ei ole verrattavissa metroasemille suuntautuvaan liityntäliikenteeseen. Ongelma ei mielestäni ole bussiliikenteessä, vaan siinä että junat kulkevat epäsäännöllisin vuorovälein. Bussit vievät kyllä sunalaisenkin Espoon asemalle, mutta metron hienous on siinä, että se kulkee tasaisin, lyhyin vuorovälein omilla raiteillaan, muuta liikennettä ei ole.  Junien käyttämällä rantaradalla kulkee HSL:n lähijunaliikenteen lisäksi VR:n Turkuun päin suuntautuvaa matkustajaliikennettä sekä hyvin satunnaista tavaraliikennettä. Lähijunien vuoroväli Espoon vilkkaimmalla asemalle Leppävaarassa on jo hyvä, mutta toiseksi vilkkaimmalla asemalla Espoon keskuksessa se on melko epäsäännöllinen, vaihdellen 6-17 minuutin välillä. Tämä vaikeuttaa liityntäliikenteen bussien ja junien aikataulujen yhteensovittamista. Usein bussilla asemalle tuleva joutuu toteamaan junan juuri menneen. HSL:n liikennesuunnittelijoiden mukaan ensi syksynä junien vuorovälien pitäisi muuttua tasaisemmaksi, jolloin juna-asemille suuntautuvien bussien aikataulut saadaan paremmin sopimaan junien kulkuun. Tätä odotan itsekin erittäin paljon. Tulevaisuudessa on lisäksi saatava vihdoin rakennettua kaupunkirata Espoon asemalle saakka, jotta raiteille on mahdollista järjestää lisää lähijunaliikennettä. Muuten lähijunien kapasiteetti ei riitä tulevaisuudessa. 

Mitä tulee sunalaisen unelmaan, niin kesällä taksimarkkinat vapautuvat ja käsittääkseni mitään estettä tämän idean toteutumiselle ei ole. HSL:n hallitus on linjannut suhtautuvansa positiivisesti uudenlaisiin liikkumisen palveluihin, joissa yhdistellään joukkoliikennettä ja muita liikkumisen muotoja. HSL tekee aktiivista yhteistyötä resurssiensa rajoissa uudenlaisia liikkumispalveluita tarjoavien yrittäjien kanssa, mutta tuskin alkaa itse tuottamaan erilaisia uusia kyytipalveluja.

Antti Aarnio

HSL:n hallituksen jäsen (sd)

Espoo

(Julkaistu Länsiväylä-lehdessä 19.5.2018)