Sillit suolassa länsimetrossa - miten kapasiteetti saadaan riittämään?

Vain vajaa vuosi sitten käynnistettiin kauan odotettu Länsimetro. Nyt arvioidaan länsimetron kapasiteetin loppuvan jo 2030. Suomeksi sanottuna kaikki matkustajat eivät tällöin mahdu metron kyytiin Matinkylän ja Urheilupuiston välillä. Ei vaikka metro olisi automatisoitu (jolloin metro pystyy liikennöimään tiheämmällä 200 sekunnin vuorovälillä) ja käytössä olisi tienkäyttömaksut (jotka lisäävät julkisen liikenteen käyttöä). Espoo kasvaa niin voimakkaasti länsimetron varrella (asukasmäärä lisääntyy), että joukkoliikenteen käyttäjiä on kymmenen vuoden päästä sananmukaisesti ruuhkaksi asti.

Joukkoliikennemiestä sinänsä ilahduttaa, koska länsimetro näyttää aiheuttavan juuri sitä mitä sillä tavoitettiin Espoossa: se tiivistää kaupunkirakennetta, mahdollistaa mittavaa asuntorakentamisen, lisää espoolaisten joukkoliikenteen käyttöä ja ylipäänsä tekee Espoosta houkuttelevamman paikan. Bussiliikenteeseen perustunut järjestelmä ei olisi mahdollistanut mitään noista.

Mutta mitä tehdä kun laskelmien mukaan riskinä on tosiaan se, että metron kapasiteetti on vaarassa loppua nimenomaan lännessä (idässäkin on ahdasta, mutta ruuhkaisuus näyttää olevan ongelma on lännessä)? HSL virkamiehistö on laatinut neljä vaihtoehtoa, jolla ruuhkaisuus voidaan välttää.

Tiivistetysti ehdotukset ovat: 1. Metro liikennöinti aiempien suunnitelmien mukaisesti (5 minuutin vuoroväli), sen lisäksi lisätään bussiliikennettä ruuhka-aikoina . Isompia uusia investointeja metroinfraan ei tehdä.  Bussiliikenteessä arvioidaan tulevan 4-10 mil.euron vuosittaiset lisäkustannukset (metron normaalit käyttökulut noin 25 milj. € päälle).

2. Kehitetty bussivaihtoehto tarkoittaa sitä, että bussiliikennettä lisätään enemmän kuin vaihtoehdossa yksi, osa lisäbusseista keskitttyy enemmän Espoon sisäiseen liikenteeseen (syöttää ihmisiä esim. Tapiolan ja Otaniemen metroasemille) ja samaan aikaan lisätään suoria busseja Helsinkiin. Tästä bussiliikenteen lisäyksestä arvioidaan tulevan noin 8-16 milj.€ vuosittaiset lisäkustannukset.

Kolmannessa vaihtoehdossa 3/4 metroista ajaa Kivenlahteen ja 1/4 Tapiolaan. Tässä vaihtoehdossa ei tarvitse tehdä mittavia investointeja, mutta metrolinjasto on hyvin häiriöherkkä ja Sammalvuoren metrovarikon käyttö on epäselvää.

Neljännessä vaihtoehdossa Matinkylään louhitaan kääntöraide (jollainen on jo nyt Tapiolassa). Tämä turvaa häiriöttömän metroliikenteen Tapiolasta länteen. Kääntöraiteen rakentaminen maksaa 100 miljoonaa euroa ja myöhästyttää Kivenlahden metron jatketta noin 1,5 vuotta. (Tuo rakentamiskustannus on käsittääkseni Länsimetro Oy:n arvio, olen keskusteluissa kuullut, että se on hyvin korkea. Olen kuullut väitteitä, että todelliset rakentamiskustannukset ovat alle 50 miljoonaa euroa).

Viides vaihtoehto on se, että kaikki metrot ajavat Kivenlahteen. Tämä edellyttää uuden silmukan rakentamista Kivenlahteen ja uuden metrovarikon rakentamista. Tämä maksaa lähes 200 miljoonaa euroa ja myöhästyttää Kivenlahden metron käyttöönottoa 4-5 vuotta. Ei siis jatkoon.

HSL esittää, Espoo ja Helsinki päättävät

Tilanne on se, että HSL:n hallitus tullee esittämään kaupungeille, että Matinkylään rakennetaan kääntöraide, jotta metron pitkän aikavälin liikennöinti turvataan parhaiten. Kaupungit tekevät päätöksen. Keskusteluissaan Espoon virkamiesten kanssa on käynyt selvästi ilmi, että he suhtautuvat vähintään skeptisesti kääntöraiteen tarpeeseen. Länsimetro Oy:n kannasta ei ole tietoa.

Espoon päättäjiltä kaupunginhallituksessa ja varsinkin sen konsernijaostossa vaaditaan nyt viileää harkintaa siitä, miten HSL esitykseen suhtaudutaan. Miten vältetään ruuhkat kymmenen vuoden päästä?