Kuka, mitä, häh?

perjantaina, syyskuuta 28, 2018

Sillit suolassa länsimetrossa - miten kapasiteetti saadaan riittämään?

Vain vajaa vuosi sitten käynnistettiin kauan odotettu Länsimetro. Nyt arvioidaan länsimetron kapasiteetin loppuvan jo 2030. Suomeksi sanottuna kaikki matkustajat eivät tällöin mahdu metron kyytiin Matinkylän ja Urheilupuiston välillä. Ei vaikka metro olisi automatisoitu (jolloin metro pystyy liikennöimään tiheämmällä 200 sekunnin vuorovälillä) ja käytössä olisi tienkäyttömaksut (jotka lisäävät julkisen liikenteen käyttöä). Espoo kasvaa niin voimakkaasti länsimetron varrella (asukasmäärä lisääntyy), että joukkoliikenteen käyttäjiä on kymmenen vuoden päästä sananmukaisesti ruuhkaksi asti.

Joukkoliikennemiestä sinänsä ilahduttaa, koska länsimetro näyttää aiheuttavan juuri sitä mitä sillä tavoitettiin Espoossa: se tiivistää kaupunkirakennetta, mahdollistaa mittavaa asuntorakentamisen, lisää espoolaisten joukkoliikenteen käyttöä ja ylipäänsä tekee Espoosta houkuttelevamman paikan. Bussiliikenteeseen perustunut järjestelmä ei olisi mahdollistanut mitään noista.

Mutta mitä tehdä kun laskelmien mukaan riskinä on tosiaan se, että metron kapasiteetti on vaarassa loppua nimenomaan lännessä (idässäkin on ahdasta, mutta ruuhkaisuus näyttää olevan ongelma on lännessä)? HSL virkamiehistö on laatinut neljä vaihtoehtoa, jolla ruuhkaisuus voidaan välttää.

Tiivistetysti ehdotukset ovat: 1. Metro liikennöinti aiempien suunnitelmien mukaisesti (5 minuutin vuoroväli), sen lisäksi lisätään bussiliikennettä ruuhka-aikoina . Isompia uusia investointeja metroinfraan ei tehdä.  Bussiliikenteessä arvioidaan tulevan 4-10 mil.euron vuosittaiset lisäkustannukset (metron normaalit käyttökulut noin 25 milj. € päälle).

2. Kehitetty bussivaihtoehto tarkoittaa sitä, että bussiliikennettä lisätään enemmän kuin vaihtoehdossa yksi, osa lisäbusseista keskitttyy enemmän Espoon sisäiseen liikenteeseen (syöttää ihmisiä esim. Tapiolan ja Otaniemen metroasemille) ja samaan aikaan lisätään suoria busseja Helsinkiin. Tästä bussiliikenteen lisäyksestä arvioidaan tulevan noin 8-16 milj.€ vuosittaiset lisäkustannukset.

Kolmannessa vaihtoehdossa 3/4 metroista ajaa Kivenlahteen ja 1/4 Tapiolaan. Tässä vaihtoehdossa ei tarvitse tehdä mittavia investointeja, mutta metrolinjasto on hyvin häiriöherkkä ja Sammalvuoren metrovarikon käyttö on epäselvää.

Neljännessä vaihtoehdossa Matinkylään louhitaan kääntöraide (jollainen on jo nyt Tapiolassa). Tämä turvaa häiriöttömän metroliikenteen Tapiolasta länteen. Kääntöraiteen rakentaminen maksaa 100 miljoonaa euroa ja myöhästyttää Kivenlahden metron jatketta noin 1,5 vuotta. (Tuo rakentamiskustannus on käsittääkseni Länsimetro Oy:n arvio, olen keskusteluissa kuullut, että se on hyvin korkea. Olen kuullut väitteitä, että todelliset rakentamiskustannukset ovat alle 50 miljoonaa euroa).

Viides vaihtoehto on se, että kaikki metrot ajavat Kivenlahteen. Tämä edellyttää uuden silmukan rakentamista Kivenlahteen ja uuden metrovarikon rakentamista. Tämä maksaa lähes 200 miljoonaa euroa ja myöhästyttää Kivenlahden metron käyttöönottoa 4-5 vuotta. Ei siis jatkoon.

HSL esittää, Espoo ja Helsinki päättävät

Tilanne on se, että HSL:n hallitus tullee esittämään kaupungeille, että Matinkylään rakennetaan kääntöraide, jotta metron pitkän aikavälin liikennöinti turvataan parhaiten. Kaupungit tekevät päätöksen. Keskusteluissaan Espoon virkamiesten kanssa on käynyt selvästi ilmi, että he suhtautuvat vähintään skeptisesti kääntöraiteen tarpeeseen. Länsimetro Oy:n kannasta ei ole tietoa.

Espoon päättäjiltä kaupunginhallituksessa ja varsinkin sen konsernijaostossa vaaditaan nyt viileää harkintaa siitä, miten HSL esitykseen suhtaudutaan. Miten vältetään ruuhkat kymmenen vuoden päästä?

4 kommenttia:

Anonyymi kirjoitti...

Kaverini ehdotti facebookissa:
100 miljoonaa väliaikaiseen kääntöraiteeseen, koska metrokuskit eivät ehdi kävellä tarpeeksi nopeasti junan päästä toiseen tiheämmällä vuorovälillä.
Ehdotan, että heille ostetaan muutama sähköpotkulauta. Kulkevat 50 km/h, siis varmasti ehtii ja maksavat alle 300 €. Ideani on vapaasti käytettävissä, mutta nimellinen 5 % säästetystä rahasta ideapalkkiona olisi kiva ele.

Sami Lehtonen kirjoitti...

Eikö Tapiolassa tai Urheilupuistossa voisi metroon nousta "kääntäjä", joka ajaisi viimeiset kaksi pysäkinväliä, jolloin kuljettaja voi sillä aikaa siirtyä toiseen päähän. Kun metro jatkaa takaisin itään, tuo kääntäjä hyppää pois samalla asemalla, josta kyytiin nousikin odottamaan seuraavaa käännettävää metroa. Tarvittaessa kuski ja kääntäjä voivat vaihtaa hommia jolloin saman kuljettajan ei tarvitse koko päivää tehdä samaa. HSL voinee laskea, montako kääntäjää tarvitaan vapauttamaan kuskit kävelemään junan läpi sen vielä kulkiessa.

Anonyymi kirjoitti...

Itse asiassa kiinnostaisi Antin näkemys seuraavaan. Metrohanke on aika iso asia ja siihen liittyy paljon teknistä juttua mutta myös hyvä yleissuunnittelu ja järjenkäyttö.
Niin kuinka näet? Lyhyet laiturit, automaattijutun epäonnistuminen ja esim. joteskin vaikuttaa ettei kukaan ole funtsinut että kun metrolinjasta tulee Länsimetron myötä pidempi, jossakin oleva vika vaikuttaa koko linjalla.
Helsingissä Pekka Sauri, apulaiskaupunginjohtaja on psykologian maisteri, vastuussa asiasta, ja kaikenlaista Tuomas Rantasta (HKL) ja Jyrki J. Kasvia on ollut luottamustyyppeinä asiasta päättämässä. Amatöörejä asiassa.
Niin totta kai poliittinen päätäntä pitää olla, mutta joteskin vaikuttaisi ettei asia ole ollut oikein kenekään hallinnassa ja amatöörimaiset virheet ovat seuranneet toistaan. Tuppurainen Tappuraisen takuumiehenä.
Niin millä tavalla tämän kokoluokan hankkeet pitäisi organisoida niin että säilyy poliittinen hallinta asiaan mutta kokonaisuus olisi rationaalisella tolalla? Jotakin on mennyt pieleen, mutta mikä neuvoksi?

Pekka Vaara kirjoitti...

Mistä Antti tuo automaattimetron 200 sekunnin vuoroväli? Tietääkseni automaattimetrot ja jopa ns. puoliautomaatit (automaattiohjaus + kuljettajat) pystyvät maailmalla jopa 90 sekunnin vuoroväleihin.